Notariele akten over de Archangelvaart 1594-1724

Archangel was allesbehalve de gedroomde exporthaven van het Russische rijk. Het lag aan de Witte Zee, heel perifeer ten opzichte van het uitgestrekte Russische achterland. Het lag ook ver verwijderd van de afzetmarkten van Russische producten in West-Europa. Het vereiste een lange zeereis om de Noordkaap heen. Een ander nadeel was dat de haven van Archangel het grootste deel van het jaar was dichtgevroren, zodat het scheepvaartseizoen zeer kort was. Een havenstad aan de Oostzee zou een veel gunstiger centrum voor de handel van Rusland met het westen zijn. De tsaren Ivan de Verschrikkelijke (1547-1584) en Peter de Grote (1682-1725) hadden beiden de ambitie Rusland een haven aan de Oostzee te geven waar rechtstreeks handel gedreven zou kunnen worden met het westen. Tijdens de Eerste Noordse Oorlog (1558-1583) lukte het Ivan aanvankelijk om Narva, gelegen aan de Finse Golf, te veroveren, waarna dit inderdaad enkele decennia lang de ontmoetingsplaats van Russische en westerse kooplieden werd. Later in de oorlog keerden de kansen. Narva ging verloren en de tsaar moest bij de vredesverdragen van 1583 alle aanspraken op eerder veroverd gebied laten varen. Vervolgens werd gezocht naar mogelijkheden in het hoge noorden. De beste optie bleek een soort natuurlijke haven bij het klooster van de Aartsengel Michael, op het punt waar de rivier de Dvina zich vertakt in een delta die uitkomt bij de Witte Zee. Bij dat klooster werd in 1584 Archangel gesticht. Het werd al snel de plaats waar het grootste deel van de Russische buitenlandse handel zich concentreerde. ^[1]  

De handel te Archangel droeg de kenmerken van een uitwisseling tussen een zeer uitgestrekt, dun bevolkt en weinig ontwikkeld gebied en het westen waar de nijverheid zich juist sterk ontwikkelde. De voornaamste Russische exportgoederen waren bosproducten en agrarische producten. De akkerbouw leverde hennep en de veeteelt juchtleer en talk (rundervet). De bossen leverden bont (vooral sabel, marter, poolvos), huiden (onder meer elandshuiden), masten en gezaagd hout, potas en teer. Hennep werd in het westen vooral gebruikt in de scheepsbouw als grondstof voor touwen en zeilen, talk en potas waren grondstoffen voor de zeepziederij, huiden, leer en bont werden gebruikt voor de productie van kleding, schoenen en kostbare meubels. Soms werd uit Archangel graan geëxporteerd, maar dit gebeurde alleen als de normale leveranties uit de Oostzeehavens om een of andere reden wegvielen of tekortschoten, of als de vraag in het Middellandse Zee gebied door ernstig mislukte oogsten zeer groot was. De import bestond vooral uit allerlei luxe goederen zoals lakens en andere kostbare textiel, sieraden, parels, ivoor, zilveren rijksdaalders, ongemunt zilver, exotische voedingsmiddelen als wijn, peper, specerijen en suiker en daarnaast buskruit en wapens, vooral handvuurwapens. De Russische handelsbalans was onevenwichtig: de waarde van de export was altijd veel groter dan die van de westerse goederen die Rusland importeerde. ^[2]  

In de zestiende eeuw waren de Engelsen nog geduchte concurrenten, zowel in Narva als rond de Witte Zee, maar sinds circa 1590 kregen kooplieden uit de Nederlanden de overhand in de buitenlandse handel met Rusland. ^[3]  Ongeveer gelijktijdig met de verplaatsing van Narva naar Archangel (1583-84) vond aan het andere uiteinde van de handelsroute ook een geografische verschuiving plaats, van Antwerpen naar Amsterdam (1585-90). De uit Antwerpen uitgeweken kooplieden zetten hun Ruslandhandel als vanzelfsprekend voort en wisten als een min of meer gesloten front de Amsterdamse handel op Rusland decennialang vrijwel geheel te beheersen. ^[4]   Bekende kooplieden die tot deze groep behoorden waren: Marcus en Gaspar de Vogelaer, Gommer Spranger, Balthasar de Moucheron, Isaac Le Maire, Pieter van Pulle, Dirk van Oss en Carlo du Moulin. Opvallend is ook de belangrijke rol van Amsterdamse kooplieden die in Duitsland waren geboren of ouders hadden die daar geboren waren, zoals Jurriaen Everhard Klenck, Jacob en Jan Lups, Georg Swellengrebel en Christoffel Brants. Aanvankelijk waren in de handel op Archangel maar heel weinig kooplieden actief die in Holland geboren waren. Later werden dat er meer. Een schitterend voorbeeld zijn de leden van de doopsgezinde familie Thesingh - overigens oorspronkelijk afkomstig uit Stadlohn in Westfalen-  die tussen 1660 en 1710 een zeer voorname positie in de Archangelhandel innamen.

Aan het leven en het bedrijf van heel wat van deze ondernemers zijn aparte studies gewijd. Zo is veel bekend over twee pioniers van de Nederlandse Ruslandhandel: Olivier Brunel en Jan van de Walle. Beiden waren uit de Zuidelijke Nederlanden afkomstig en dreven al in het derde kwart van de zestiende eeuw handel in Lapland, aan de Murmankust op het schiereiland van Kola. Brunel was actief in expedities om een zeeroute benoorden om naar Azie te vinden en kende de noordelijke wateren goed. Hij wees Nederlandse schepen al in de jaren 1570 ankerplaatsen in de monding van de Noordelijke Dvina als alternatief voor Lapland en hoogstwaarschijnlijk heeft dit ertoe geleid dat de tsaar enkele jaren later zijn nieuwe havenstad Archangel op een van deze plaatsen stichtte. ^[5]  Jan van de Walle speelde in de jaren 1590 een cruciale rol in de snelle uitbreiding van de Amsterdamse Ruslandhandel, doordat hij vele andere vermogende kooplieden liet profiteren van de privileges en de faciliteiten die hij in Archangel en elders in Rusland genoot. Dit was voor veel van hen een eerste stap op weg naar regelmatige handelsactiviteiten in Rusland. Hij is door Wijnroks daarom de ‘Godfather’ van de Nederlandse handel op Rusland genoemd. ^[6]  

Een bijzondere figuur uit de eerste helft van de zeventiende eeuw was Georg Everhard Klenck. Hij wist vele privileges van de tsaar te verkrijgen, was een van de meest vooraanstaande buitenlandse kooplieden in Moskou en werd zeer rijk, vermoedelijk vooral van de handel in graan en kaviaar en van zijn werk als handelsagent van de tsaar. ^[7]  In de tweede helft van de zeventiende eeuw dreven de leden van het handelshuis Thesingh decennialang intensief handel op Archangel. Hendrick Thesingh, zijn zonen Jan en Egbert Thesingh, en –na Hendricks dood in 1680- zijn weduwe Anna van Gestel legden zich vooral toe op de handel in dure lakense stoffen, masten en gezaagd hout. Gezien de rijkdom die zij in de loop van die tijd vergaarden, deden zij dat met veel succes. ^[8]  Voor het eind van de zeventiende en het begin van de achttiende eeuw beschikken we over schetsen van de ondernemingen van Christoffel Brants, Jan Lups en David Leeuw. ^[9]

Een relatief klein aantal Nederlanders was metterwoon in Archangel gevestigd en vormde daar een Nederlandse kolonie. Deze kolonie kwam in de loop van de eerste helft van de zeventiende eeuw tot stand en vervulde een essentiële functie in het handelssysteem. ^[10]  De leden ervan onderhielden relaties met Russische leveranciers en afnemers en investeerden tijd en moeite in het verkrijgen van licenties en privileges van de Russische autoriteiten. Tijdens de lange Russische winter lieten ze uit het immense achterland goederen aanvoeren over de bevroren rivieren. Ze dreven niet alleen voor eigen rekening handel, maar traden ook op als agenten voor Nederlandse handelshuizen die zelf niemand in Archangel hadden wonen. Daardoor vervulden ze voor de handel als geheel een zeer belangrijke rol. Er woonden ook Nederlandse kooplieden in Moskou. Zij reisden zomers naar de jaarmarkt van Archangel. De omvang van de Nederlandse kolonie in Archangel is niet bekend, maar globale schattingen komen uit op een paar honderd personen. ^[11]    

Jaarlijks zeilden twee vloten uit Amsterdam naar Archangel. De eerste vloot, de ‘vroegschepen’, verliet de rede van Texel eind mei en kwam circa vier weken later in Archangel aan. De tweede vloot, de ‘laatschepen’, was doorgaans omvangrijker dan de eerste en vertrok in augustus of september uit Texel. Veel kooplieden reisden in het voorjaar aan boord van de schepen naar Archangel en aan het einde van de zomer mee terug. De aanwezigheid van Nederlandse schepen en Nederlandse kooplieden viel ongeveer samen met de jaarmarkt van Archangel die in de zomermaanden plaats vond. ^[12]  De schepen vertrokken weer in september of oktober. In oorlogstijd werden de schepen vergezeld door een of twee konvooischepen en bleven in principe de hele reis bij elkaar. Een konvooi vertrok pas als het laatste schip geladen was en dat was vaak pas in oktober. Wanneer schepen later dan half oktober vertrokken, liepen ze een groot risico om in de Noordzee in de herfststormen terecht te komen en schade op te lopen. ^[13]  Tussen december en mei waren de Noordelijke Dvina en de Witte Zee doorgaans bevroren.

Het aantal schepen dat jaarlijks naar Archangel voer, was niet indrukwekkend -meestal enkele tientallen, zelden meer dan 60- maar de schepen waren groter en vervoerden een kostbaarder lading dan de gemiddelde Hollandse handelsvaarder. ^[14]  Ook legden zij een veel langere route af, vergeleken met de vele schepen die naar de Oostzee, Noorwegen, Engeland, Frankrijk of Portugal zeilden, namelijk bijna 4000 zeemijlen. ^[15]  De langste reizen die binnen Europa mogelijk waren, waren de doorgaande vaarten van Archangel naar de Middellandse Zee. Deze vaarten hadden meestal als bestemming Genua of Venetië en kwamen in de zeventiende eeuw regelmatig voor.

De Archangelvaart is een van de weinige takken van scheepvaart waarvoor de operationele strategie van schippers onderzocht is. Scheltjens bestudeerde de vaarpatronen van individuele schippers die tussen 1703 en 1740 Archangel aandeden of een haven in de Finse Golf (Sint Petersburg, Narva of Vyborg). Zo kon hij te weten komen wat de invloed van de stichting van Sint Petersburg in 1703, als nieuw centrum van de Russische buitenlandse handel, was geweest op de Nederlandse scheepvaart. Hij onderzocht hoeveel schippers zich specialiseerden op een bepaalde route en hoeveel juist disperse vaarpatronen lieten zien. Ook stelde hij vast wanneer een bepaalde haven nieuwelingen aantrok, en in welke jaren juist alleen oude bekenden terugkeerden. De stichting en ontwikkeling van Sint Petersburg bleek andere gevolgen te hebben dan men zou verwachten. De schippers verlegden niet simpelweg hun route van de Witte Zee naar Sint Petersburg, maar kozen meestal voor Narva of soms Vyborg. Er ontstonden ook nieuwe vaarpatronen waarbij een schip bijna het gehele jaar in bedrijf was, zoals een retourtocht naar Narva in het voorjaar gecombineerd met een retourtocht naar Archangel tussen de zomer en de winter. ^[16]  

Dankzij onderzoek van De Buck naar de Hollandse vloten van 1703 en 1709 is veel bekend geworden over de praktijk van de scheepsbevrachting. ^[17]  Deze vloten, van resp. 46 en 53 schepen, vertrokken te laat in het seizoen uit Archangel, kwamen in slecht weer terecht en liepen enorm veel schade op. Over de afwikkeling van die schade bleven veel bronnen bewaard, die De Buck gebruikte om de verhouding tussen koopman en bevrachter te verhelderen en te laten zien hoe ladingen over schepen verdeeld werden. De bevrachter blijkt in de meeste gevallen eenvoudig een handelaar te zijn geweest die zijn eigen goederen of die van zijn firma wilde laten vervoeren. Zo was koopman Egbert Thesingh bevrachter van vele schepen in de vloot van 1703. Soms ook werd een schip door twee tot vier personen bevracht. De laadruimte die overbleef als de bevrachters hun goederen hadden ingeladen, werd gebruikt door andere kooplieden die meestal kleinere partijen lieten vervoeren. Deze ‘inladers’ worden in de bevrachtingscontracten niet genoemd, maar het konden er vele zijn, zelfs tientallen per schip. Er waren dus veel meer handelaars actief dan uit de bevrachtingscontracten blijkt.

Het patroon van bevrachting werd daarbij sterk bepaald door de aard van de producten. Graan, masten en teer sloten elkaar uit. Voor de lange masten moesten aanpassingen aan het schip worden gemaakt waardoor het transport van andere volumineuze goederen lastig werd. Teer lekte meestal uit de vaten in het schip en zou een los liggende graanlading besmetten. Bijna alle schepen in de vloten blijken dus  als hoofdlading ofwel graan, ofwel masten ofwel teer aan boord te hebben gehad. Daarnaast had bijna ieder schip een lichte maar omvangrijke lading hennep aan boord. De overblijvende hoeken en gaten van het schip werden opgevuld met goederen die weinig ruimte innamen, maar des te grotere waarde vertegenwoordigden zoals vaten talk, rollen zijde en pakken juchten. ^[18]  Kooplieden verdeelden deze goederen over meerdere schepen om het risico van verlies te verkleinen.

De handel op Archangel heeft een grote bijdrage geleverd aan de kennis over de ontwikkeling van de productiviteit van de Hollandse scheepvaart. Juist voor deze route zijn uitzonderlijk veel notariële bevrachtingscontracten bewaard waarin vrachtprijzen vermeld staan. Het goederentransport blijkt in de loop van de zestiende en begin zeventiende eeuw steeds goedkoper te zijn geworden: weliswaar stegen in deze tijd van inflatie de nominale prijzen, maar de reële prijs die betaald moest worden om een last te vervoeren, nam af.  Op de route tussen Amsterdam en Archangel bleven de reële vrachtprijzen dalen tot midden zeventiende eeuw. In de tweede helft van de zeventiende eeuw stagneerde de groei van de productiviteit echter en in het laatste kwart van de eeuw begonnen rederijen zelfs steeds hogere prijzen te vragen voor hun diensten. Dit is dan ook de periode dat er ruimte kwam voor concurrentie, en die ruimte werd vooral benut door de Engelsen. Na 1700 nam het Engelse aandeel van schepen en kooplieden in de scheepvaart en handel van Archangel sterk toe. ^[19]  

De bloeitijd van Archangel duurde tot in de achttiende eeuw. Tijdens de Grote Noordse Oorlog (1700-1721) veroverde Peter de Grote een deel van de Oostzeekust waardoor hij Rusland eindelijk zijn Baltische haven kon geven. In 1703 stichtte hij Sint Petersburg als een ‘venster op Europa’. Aanvankelijk werd de ontwikkeling van de nieuwe stad nog gehinderd door de oorlogvoering, maar na de vrede van Nystad (1721) verlegden de meeste buitenlandse handelaren hun activiteiten snel naar Sint Petersburg. Archangel zag zijn aantrekkingskracht bijna van het ene op het andere moment gevoelig verminderen. Na circa 130 jaar verloor Archangel zijn positie als centrale verbindingsschakel tussen Rusland en het westen. Wel bleven er de hele achttiende eeuw westerse schepen naar de Witte Zeehaven koersen, maar het karakter van de handel veranderde. Het pakket aan exportgoederen werd smaller en bestond nog vooral uit producten uit het directe achterland, zoals talk, graan en lijnzaad. ^[20]  Het aantal buitenlandse kooplieden dat een huis in Archangel had, liep na 1721 snel terug omdat velen ervoor kozen naar Sint Petersburg te verhuizen. De Hollandse kolonie kalfde ook af omdat het in de loop van de achttiende eeuw steeds gebruikelijker werd om rechtstreeks per brief zaken te doen met Russische handelspartners, een verschijnsel dat zich ook op andere handelsroutes voordeed. In 1741 woonden er nog 34 Nederlandse kooplieden in de stad, en samen met hun gezinsleden ging het in totaal misschien om 100 personen. ^[21]

Dit project kent een zeer lange voorgeschiedenis. Sinds het midden van de jaren 1960 hield de Leidse historicus Piet de Buck zich bezig met het verzamelen van gegevens over de Amsterdamse handel en scheepvaart op Archangel. Hij deed hiertoe zowel in Nederland als in Rusland onderzoek, waarbij het bronnenmateriaal in het Stadsarchief Amsterdam verreweg superieur bleek. In de loop van enkele decennia stelde hij een zeer omvangrijke dataverzameling samen, eerst in de vorm van een kaartsysteem en later ook in de vorm van digitale bestanden. Ondertussen publiceerde hij enkele artikelen over de Nederlands-Russische betrekkingen en ook verzorgde hij samen met Th.J.G. Locher een uitgave van het boeiende verslag van Nicolaes Witsen over zijn reis naar Rusland in 1664-1665. De bedoelde publicaties zijn te vinden in het overzicht van geciteerde literatuur.  

In 1992 bood hij het toenmalige Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (ING) aan dat hij de data zou bewerken naar het voorbeeld van Dutch Asiatic Shipping (DAS), een gedrukt repertorium van de reizen van VOC-schepen naar Azië. Ze zouden dan net als DAS als delen van de Rijks Geschiedkundige Publicatiën gepubliceerd kunnen worden. Het ING is hier toen graag op ingegaan. Er werd gedacht aan een publicatie in meerdere (papieren) banden, waarin zoveel mogelijk bijzonderheden over de reizen en de betrokken schippers en handelaars zouden worden opgenomen, verzameld uit verschillende soorten Amsterdamse bronnen. Het onderzoek van de voornaamste bronnen, de Amsterdamse notariële registers tot 1724, had De Buck toen reeds geheel afgerond. Hij wilde daaraan toevoegen gegevens uit andere archieven, vooral dat van de Directie van de Moscovische Handel. Daarin bevinden zich galjootsgeldregisters, een seriële kwantitatieve bron voor het handelsverkeer op Rusland in de achttiende eeuw. Verder nam hij zich voor een uitgebreide historische inleiding te schrijven.

In 1999 overleed Piet de Buck. Het onderzoek van aanvullende bronnen was toen nog niet afgerond, noch was de inleiding geschreven. Vanwege de enorme rijkdom van de verzameling leefde binnen de kring van zijn collega’s en bij het ING echter sterk de wens het project af te maken. Ter beschikking daarvoor stonden enerzijds een uitgebreid kaartsysteem en anderzijds verschillende versies van digitale bestanden. De kaartenbakken werden na de dood van Piet de Buck bewaard door zijn collega Jan Willem Veluwenkamp (RUG). Digitale bestanden en codeboeken waren in 1996 opgeslagen bij het Nederlands Historisch Data Archief (NHDA), een voorganger van DANS. Na het overlijden van De Buck heeft Ineke Huysman (ING) de meest recente digitale versie van de bestanden gekopieerd van zijn computer. Het voltooien van een project zonder de hulp van de oorspronkelijke onderzoeker is echter ingewikkeld en arbeidsintensief, zodat de nalatenschap circa negen jaar is blijven liggen.

Eind 2008 heeft het ING besloten het project op te pakken. Rik Hoekstra heeft de verschillende digitale bestanden, gemaakt door De Buck, vergeleken en de meest recente en complete bestanden geïdentificeerd. Doordat toelichtingen ontbraken was dit een uiterst lastige opgave. Uiteindelijk zijn enkele bestanden die van de computer van De Buck afkomstig waren, geselecteerd als basis voor verdere bewerking. Vervolgens deed zich het probleem voor dat veel variabelen zoals havens gecodeerd waren ingevoerd. Heiko Tjalsma (DANS) vond in de documentatie die De Buck bij NHDA had gedeponeerd, de sleutel tot het decoderen van de gegevens. Met behulp hiervan heeft Hoekstra de gegevens gedecodeerd. Samen met Jelle Gerbrandy heeeft Hoekstra de gegevens geconverteerd van SAS/SPSS-formaat naar een relationele database. Jelle Gerbrandy heeft gezorgd dat de gegevens in een applicatie kwamen waarmee ze gecontroleerd en aangevuld konden worden. Het inhoudelijk onderzoek naar de betekenis van de variabelen en de door De Buck toegepaste selectie en bewerking kwam intussen voor rekening van Milja van Tielhof (ING). Op basis van haar projectplan is besloten terug te gaan naar de kern van de dataverzameling: de notariële akten van 1594-1724. Hiermee kreeg het project het karakter van een bronnenpublicatie in plaats van een onderzoeksproject. In deze lijn heeft Sebastiaan Kerkvliet (ING) in 2010 de database geheel doorgelopen aan de hand van het kaartsysteem van De Buck en met behulp van aanvullend onderzoek naar meer dan honderd akten in het Stadsarchief Amsterdam. Hij heeft daarbij de database bewerkt en aangevuld zoals beschreven in de Verantwoording van het project . Een begeleidingscommissie heeft in de jaren 2009-2011 geadviseerd over inhoudelijke en technische aspecten. Van deze commissie maakten de reeds genoemde Jan Willem Veluwenkamp, Rik Hoekstra en Heiko Tjalsma deel uit, alsmede Thomas Lindblad (Universiteit Leiden). In 2011 kon het project worden afgesloten.

In 2008-2010 is de dataverzameling van Piet de Buck omgewerkt tot een ingang op Amsterdamse notariële akten, dus in essentie tot een bronnenpublicatie. Alle berekeningen die De Buck had gemaakt, bijvoorbeeld van de gemiddelde scheepsgrootte, zijn dus verwijderd. Ook zijn alle gegevens die betrekking hadden op reizen naar Sint Petersburg en andere Oostzeehavens alsmede gegevens van na 1724 verwijderd. Die waren namelijk allemaal afkomstig uit andere bronnen dan de notarisarchieven. In geografische zin bevat de database dus reizen uit Nederland (bijna altijd Amsterdam) naar het uiterste noorden van Rusland (Archangel, Lapland en de Witte Zee). In een deel van de gevallen gaat het om doorgaande reizen van het Russische noorden naar West- en Zuid-Europa. De chronologische begrenzing is 1594-1724, want dit is de periode waarvoor De Buck de Amsterdamse notariële akten had verzameld. Hoewel na 1724 de Nederlandse scheepvaart op Archangel voortging, is deze einddatum wel te begrijpen. De hoofdstroom van de Russische buitenlandse handel had zich tussen circa 1721 en 1724 definitief verlegd van Archangel naar Sint Petersburg.  

Bij het omwerken van de dataverzameling is het uitgangspunt gehanteerd dat ieder record in de database betrekking heeft op een enkele notariële akte. De records, ieder met uniek id-nummer, geven dus simpelweg de gegevens van die akte. Het kan voorkomen dat twee of meer akten betrekking hebben op dezelfde reis. Denk bijvoorbeeld aan een bevrachtingscontract, opgemaakt voorafgaand aan een reis, en een attestatie, opgemaakt nadat het schip is gezonken en de bemanning een verklaring aflegt over de toedracht van het ongeluk. De consequentie hiervan was dat gegevens soms uitgesplitst moesten worden over meerdere records. Aan elk record is de bronverwijzing toegevoegd. De Buck was van plan deze verwijzingen (in de toen nog voorziene gedrukte banden) in een uitgebreid voetnotenapparaat te zetten, maar nu staan de vindplaatsen dus in de database.  

Het paste in deze lijn om alle gegevens uit andere bronnen dan de notariële akten te verwijderen. Informatie die De Buck uit andere bronnen toevoegde aan de data uit een akte, hebben wij dus genegeerd. Zo zijn bijzonderheden over het schip, de reis of de personen die De Buck in de galjootsgeldregisters had gevonden, verwijderd. Reizen die alleen uit andere bron dan de notarisakten bekend waren, zijn evenmin in de database te vinden. Het resultaat van deze strikte aanpak is dat de huidige database alleen de gegevens vermeldt die in de betreffende notariële akte terug te vinden is.

Een ander uitgangspunt bij het omwerken van de database was dat alleen systematisch verzamelde gegevens opgenomen moesten worden. Bij de meeste variabelen was volstrekt helder of zij systematisch waren verzameld of niet, alleen bij de bewapening van het schip konden wij dat niet vaststellen. Uit archiefsonderingen bleek dat geschut soms wel in een akte stond maar ontbrak in het kaartsysteem van De Buck. Of dit slechts enkele vergissingen betrof of een exponent was van het feit dat De Buck dit niet systematisch noteerde, bleef onopgelost. Wij hebben het geschut uiteindelijk wel zoveel mogelijk ingevoerd in de database, maar met de kanttekening dat de vermeldingen mogelijk niet volledig zijn. Verder hebben wij aantekeningen uit het kaartsysteem van De Buck overgenomen over de verklaringen, door scheepslieden afgelegd over het verloop van een reis. Dit betreft heterogene informatie waarvan wij niet weten hoe systematisch deze door hem is verzameld en opgetekend.

De scheepsnamen waren door De Buck nog niet in de digitale bestanden opgenomen. Wij hebben ze in de database ingevoerd met behulp van het kaartsysteem, waar ze in de oorspronkelijke spelling stonden. Wel hebben wij hieraan een genormaliseerde naam toegevoegd, zodat bijvoorbeeld ‘De Sevenster’ ook te vinden is onder ‘Zevenster’. Algemeen bekende geografische namen hebben wij veranderd in de nu gangbare naam, dus Constantinopel in Istanboel. Kleine plaatsen in Lapland en rond de Witte Zee worden gespeld zoals in Damsteegt, Nieuwe spiegel der zeevaart . De spelling van persoonsnamen is geüniformeerd. Dit was reeds door De Buck gedaan en wij hebben dit zo gelaten.

Naamgenoten zijn door De Buck geïdentificeerd met behulp van het jaar of de periode waarin de persoon in de akten voorkomt. Deze informatie hebben wij apart als opmerking vermeld. Zo zijn Willem Arentsz (1609) en Willem Arentsz (1635) volgens De Buck niet dezelfde. Hij baseerde dit soort beslissingen onder andere op vergelijking van de handtekeningen onder de akten. Wij zijn ons ervan bewust dat de identificaties (net als trouwens de uniformering van de namen) op interpretatie berust, en strikt genomen niet horen in een bronnenpublicatie, maar wij meenden dat het de gebruikers wel een grote dienst zou kunnen bewijzen. Uiteraard is het mogelijk dat personen abusievelijk als dezelfde of als verschillende worden gepresenteerd.

De oorspronkelijke databases in SPSS, waarin alle door ons verwijderde en aangepaste gegevens wel in originele staat zijn bewaard, worden bij DANS bewaard en zijn in de nabije toekomst door belangstellenden te raadplegen. DANS is voornemens deze bestanden te bewerken en toe te lichten zodat ze gemakkelijker bruikbaar zijn.

De bronnen voor dit project zijn notariële akten, afkomstig van notarispraktijken in Amsterdam. Ze worden bewaard in het Stadsarchief Amsterdam. Naast 3165  bevrachtingscontracten bevat de database 1126 attestaties, 155 procuraties, 100 insinuaties, 34 akten van bodemerij, 26 autorisaties, 19 kwitanties, 61 overige typen akten en 29 akten waarvan het type onbekend is. Het totaal aantal akten is 4715.

Verreweg de meeste zijn dus bevrachtingscontracten. Een uitgebreide beschrijving van dit type contract en zijn bepalingen vindt men in Winkelman, Bronnen  II, pp. XV- XLVIII.  Transcripties en foto’s van twee bevrachtingscontracten voor reizen naar Frankrijk en de Oostzee zijn ook hier opgenomen, op pp. X –XIV en achter p. L. De betekenis van bevrachtingscontracten als bron voor de geschiedenis van de Nederlandse handel en scheepvaart is recent uitgebreid becommentarieerd door Van Tielhof en Van Zanden, ‘Productivity changes in shipping’. Specifiek voor de Russische route verwijzen wij naar de in de literatuurlijst genoemde publicaties van Knoppers en Hart, die veel informatie uit deze contracten hebben geput.

Hieronder volgt een korte toelichting op de typen akten die het meeste voorkomen. ^[22]

attestatie : een getuigenverklaring van een of meer personen van zaken, die zij gezien of gehoord hebben of waar zij bij zijn geweest, en die zij bereid zijn onder ede te bevestigen. In deze context betreft een attestatie doorgaans een scheepsverklaring: een verklaring door de bemanning van een schip, op verzoek van de schipper of een derde partij, afgelegd ten overstaan van een notaris over de gang van zaken waarbij schade aan schip en/of lading is ontstaan.

autorisatie : machtiging

bevrachting : een bevrachtingscontract is een overeenkomst tussen een of meer bevrachters die een schip voor een bepaalde reis of periode charteren, en een schipper die namens de rederij optreedt. In een bevrachtingscontract wordt afgesproken welke route het schip zal nemen en welk bedrag aan de schipper betaald zal worden. Bevrachtingscontracten werden ook vaak chartepartij genoemd.

bodemerij : geldlening op de bodem of kiel van een schip, waarbij de uitlener het risico van de zee loopt. De lening kan worden aangegaan door de eigenaars van het schip of door de schipper. Wanneer het schip behouden thuis komt, wordt het geldbedrag terugbetaald vermeerderd met de rente die bij de overeenkomst is afgesproken.

insinuatie : aanzegging of waarschuwing door een notaris van het recht dat iemand meent te hebben, of heeft, opdat de geïnsinueerde weet waaraan hij zich te houden heeft.

kwitantie : kwijtschelding

procuratie : volmacht of mandaat

Het zoekformulier

Het zoekformulier biedt een open veld waarmee op woorden en lettercombinaties kan worden gezocht. Het maakt daarbij niet uit of hoofdletters worden gebruikt. Wanneer men bijvoorbeeld wil zoeken naar akten met de naam Thesingh is het intikken van ‘thesi’ voldoende.

Door rechts naast het zoekveld de tekst ‘meer mogelijkheden’ aan te klikken, verschijnen velden waarmee het zoeken verfijnd kan worden. Zo kunnen de resultaten beperkt worden tot notariële akten uit een bepaalde periode, van een bepaald type (bijvoorbeeld attestaties) of tot akten waarin een bepaald verloop van de reis (bijvoorbeeld ‘schipbreuk geleden’) vermeld wordt.

Zoekresultaat

De tabel met resultaten geeft standaard zes kolommen, die elk een andere variabele bevatten: nummer, datum , schipper, herkomst, schip en bevrachter. Door de kantlijn iets naar rechts te verschuiven, kunt u desgewenst een zevende kolom te zien krijgen: type akte. U kunt kolommen breder of smaller maken. Ook kunt u ze verbergen door middel van een kleine keuzelijst die aanklikbaar is bij de kop van iedere kolom.

De resultaten zijn te sorteren op elke gewenste variabele door te klikken op de titel van de betreffende kolom. Zo kunt u de oudste akte bovenaan zetten door op datum te klikken. Bij nogmaals klikken wordt gesorteerd in omgekeerde volgorde: de jongste akte komt dan bovenaan.

Details van een akte

Door op de gegevens van een bepaalde akte te klikken, krijgt u rechts naast de tabel de details van die akte te zien. Naast de variabelen die al in de tabel staan, zijn hier extra gegevens te vinden, zoals de havens van bestemming, de vrachtprijs, de bronverwijzing en eventuele opmerkingen. Bij de meeste variabelen verschijnt, wanneer men de muis erover beweegt, een pop up met een korte toelichting. Een iets uitgebreidere toelichting is te vinden bij Toelichting op de velden.

Resultaat downloaden

Onderaan de tabel met resultaten staan de teksten [Download als Excel bestand] en [Download als CSV bestand]. Door hierop te klikken kunt u de resultaten van een zoekactie downloaden. Dit kan ook met het overzicht van alle akten.

id-nummer  Aan iedere akte is een uniek, willekeurig gekozen nummer toegekend.

registratiedatum   Datum waarop de notariële akte is opgesteld.

bronverwijzing  SAA NA 5287/595 betekent Stadsarchief Amsterdam, Notarieel Archief nr. 5287, pagina of folio 595.

type akte Type akte zoals bevrachtingscontract, attestatie, procuratie of insinuatie. Zie voor een toelichting van de soorten de paragraaf Bronnen

bevrachter  Degene die het schip chartert.  

schipper     Naam van de schipper. De spelling is geüniformeerd.

herkomst van schipper  Woonplaats van de schipper. De spelling is hedendaags.  

naam van het schip  Naam van het schip. De spelling is geüniformeerd.

naam van schip, oorspronkelijk  Naam van het schip zoals in de bron gespeld .

lengte van het schip in voet   De afmetingen van een schip werden uitgedrukt in voet, soms zelfs tot op een kwart voet of een paar duim nauwkeurig. Doorgaans betrof het Amsterdamse voeten van 28,3 cm., waarbij 1 voet = 11 duim. Bron: Verhoeff, De oude Nederlandse maten en gewichten .

wijdte van het schip in voet  Idem

holte van het schip in voet  Idem

verdek van het schip in voet  Idem

gebruikte voetmaat   De Amsterdamse voet =  28,3 cm. De Edamse voet = 32,3 cm. De Hoornse, Enkhuizer en Medemblikse voet = 32,6 cm. De lengte van de Zaandamse voet is onbekend. Bron: Verhoeff, De oude Nederlandse maten en gewichten . Vaak is de voetmaat niet gespecificeerd. Dan kan aangenomen worden dat het de Amsterdamse voet van 28,3 cm. betreft. Bij de weergave van decimalen is ervan uitgegaan dat 1 voet = 11 duim, zoals bij de Amsterdamse voet.

lastage van het schip  Draagvermogen van het schip in last.

gebruikte last  Dit kan zijn roggelast, teerlast enzovoort. Zie voor de equivalenten van goederenlasten Hart, ‘Amsterdamse scheepvaart’, 268-269 en De Buck, ‘De Russische uitvoer’, 183-184.

geschut  Bijzonderheden omtrent bewapening van het schip. N.B. Het onderzoek naar geschut is niet systematisch verricht. In notariële akten kan dus geschut voorkomen zonder dat dit uit de database blijkt.  

afloop  Hier wordt vermeld hoe de reis afliep, bijvoorbeeld met een schipbreuk.  Bij bevrachtingscontracten is dit veld leeg, omdat deze vóór het begin van een reis werden opgemaakt.

haven van vertrek  Afvaarthaven.

bestemmingshavens  Wanneer er staat ‘mogelijke haven’, voorziet de notariële akte in meerdere opties, bijvoorbeeld Genua of Livorno. Beide havens zijn dan mogelijke havens. Plaatsen worden genoteerd in hedendaagse spelling, dus Constantinopel als Istanboel. Voor de ligging van kleine plaatsen in Lapland en rond de Witte Zee, zie men Damsteegt, Nieuwe spiegel der zeevaart .

vrachtprijs totaal Vrachtprijs voor de totale lading, uitgedrukt in gulden.

vrachtprijs per maand  Vrachtprijs per maand, uitgedrukt in gulden.

vrachtprijs per last  Vrachtprijs per last, uitgedrukt in gulden.

condities vrachtprijs  Specificaties of voorwaarden bij de afgesproken vrachtprijs. De prijs geldt bijvoorbeeld per last rogge, terwijl er een hogere prijs wordt afgesproken per last tarwe.   Ook kan hier staan dat de vrachtprijs alleen geldt als het schip uit Amsterdam vertrekt met de ‘vroegschepen’, dus met de eerste vloot, of met het eerste konvooi. Een andere prijs wordt dan afgesproken voor als het schip met de ‘laatschepen’ of met het laatste konvooi vertrekt.

alternatieve vrachtprijs totaal   De alternatieve vrachtprijs voor de totale lading, uitgedrukt in gulden. Hier staat soms ‘per last ordinaris averije’. Dit betekent vermoedelijk: inclusief de gewone kleine onkosten.  

alternatieve vrachtprijs per maand  De alternatieve vrachtprijs per maand, uitgedrukt in gulden.

alternatieve vrachtprijs per last  De alternatieve vrachtprijs per last, uitgedrukt in gulden.

condities alternatieve vrachtprijs  Specificaties of voorwaarden bij de alternatieve vrachtprijs.

opmerkingen  Overige relevante informatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de lading, het scheepstype en het verloop van de reis. Ook worden in dit veld routes vermeld die te uitgebreid of ingewikkeld waren om in de andere velden opgenomen te worden. Soms staan er verwijzingen naar andere akten, die iets met dezelfde reis te maken hebben. Ten slotte staan hier aanwijzingen om personen te onderscheiden van naamgenoten. Personen die een naamgenoot hebben in de database, worden geïdentificeerd door middel van de jaren waarin zij in de akten voorkomen. Zo is Willem Arentsz (1609) een andere persoon dan Willem Arentsz (1635). De identificatie van naamgenoten is gedaan door Piet de Buck op basis van vergelijking van handtekeningen en ook op basis van zijn uitgebreide kennis van de personen betrokken bij de Archangelvaart. Uiteraard is het mogelijk dat personen abusievelijk van elkaar onderscheiden zijn.

nummer De Buck  Nummering zoals aangebracht door De Buck. Waar dit nummer 0 is, betreft het een akte die door De Buck was ondergebracht bij een andere akte die naar zijn mening op dezelfde reis betrekking had.

Balbian Verster, F.F.l. de, ‘Christoffel Brants (1664-1732) en het Van Brants Rushofje’, Jaarboek Amstelodamum  26 (1928) 105-159.

Boey, Thymon, Woorden-tolk of verklaringe van de voornaamste onduitsche en andere woorden in de hedendaagsche en aloude regtspleginge voorkomende  (Den Haag 1773).

Brakel, S. van, ‘Statistische en andere gegevens betreffende onzen handel en scheepvaart op Rusland gedurende de 18 e  eeuw’, Bijdragen en Mededelingen van het Historisch Genootschap  34 (1913) 350-404.

Buck, P. de, ‘Rusland en Polen als markten voor het Westen omstreeks 1600’, Tijdschrift voor Geschiedenis  90 (1977) 211-230.

Buck, P. de, ‘De Russische uitvoer uit Archangel naar Amsterdam in het begin van de achttiende eeuw (1703 en 1709)’ in: Economisch- en Sociaal-Historisch Jaarboek  51 (1988) 126-193.

Buck, P. de, ‘De Amsterdamse handel op Archangel’ in: J.P. Sigmond e.a. red., Amsterdam, haven in de 17de en 18de eeuw  (Amsterdam 1990) 28-33.

Damsteegt, B.C., Nieuwe spiegel der zeevaart. Beknopte historische atlas van de Europese kusten met de oude Nederlandse namen  (Amsterdam 2001)

Gelderblom, Oscar, Zuid-Nederlandse kooplieden en de opkomst van de Amsterdamse stapelmarkt (1578-1630)  (Hilversum 2000).

Harder-Gersdorff, Elisabeth, ‘Avoiding Sound traffic and Sount toll: Russian leather and tallow going west via Archangel and Narva-Lübeck (1650-1710)’, in: W.G. Heeres e.a. eds, From Dunkirk to Danzig. Shipping and trade in the North Sea and the Baltic 1350-1850  (Hilversum 1988) 237-261.

Hart, S., ‘Amsterdamse scheepvaart en handel op Noord-Rusland in de zeventiende eeuw’, in: S. Hart, Geschrift en getal  (Dordrecht 1976) 267-314. Een Engelse versie van dit artikel verscheen enige jaren eerder: S. Hart, ‘Amsterdam shipping and trade to Northern Russia in the seventeenth century’, Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis  26 (1973) 5-30.

Hart, S., ‘De schipbreuk van de “Jonge Arend” op Bereneiland’, in: S. Hart, Geschrift en getal  (Dordrecht 1976) 255-265.

Hattum, M. van en H. Rooseboom, Glossarium van oude Nederlandse rechtstermen  (Amsterdam 1977).

Jansma, T.S., ‘Olivier Brunel te Dordrecht: de Noordoostelijke doorvaart en het Westeuropeesch-Russisch contact in de zestiende eeuw’, Tijdschrift voor Geschiedenis 59 (1946) 337-362.

Kellenbenz, H., ‘The Economic Significance of the Archangel Route (From the Late 16th to the Late 18th Century)’, The Journal of European Economic History  2, 3 (1973) 541-581.

Klein, P.W., De Trippen in de 17 e  eeuw. Een studie over het ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt  (Assen 1965).

Knoppers, J.V.Th., Dutch Trade with Russia From the Time of Peter I to Alexander I. A Quantitative Study in the Eighteenth Century Shipping , 3 delen (Montreal 1976).

Kotilaine, J.T., Russia’s foreign trade and economic expansion in the seventeenth century. Windows on the world  (Leiden 2005).

Locher, Th.J.G. en P. de Buck, Nicolaes Witsen, Moscovische Reijse 1664-1665. Journaal en aantekeningen , 3 delen. Werken uitgegeven door de Linschoten-vereeniging 66-68 (Den Haag 1966-1967).

Raptschinsky, B., ‘Uit de geschiedenis van den Amsterdamschen handel op Rusland in de XVIIe eeuw. Georg Everhard Klenck’ in: Jaarboek Amstelodamum  34 (1937) 57-83.

Scheltjens, Werner, De invloed van ruimtelijke verandering op operationele strategieën in de vroeg-moderne Nederlandse scheepvaart. Een case-study over de Nederlandse scheepvaart in de Finse Golf en op Archangel, 1703-1740  (Groningen 2009).

Tielhof, Milja van and Jan Luiten van Zanden, ‘Productivity changes in shipping in the Dutch Republic: the evidence from freight rates 1550-1800’, in: Richard W. Unger ed., Shipping efficiency and economic growth 1350-1800  (Leiden/Boston/Köln, 2011) 47-80.

Veluwenkamp, J.W., “‘’n Huis op Archangel”. De Amsterdamse koopmansfamilie Thesingh, 1650-1725’, Jaarboek Amstelodamum  69 (1977) 123-139.

Veluwenkamp, J.W., ‘Familienetwerken binnen de Nederlandse koopliedengemeenschap van Archangel in de eerste helft van de achttiende eeuw’, Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden  108, 4 (1993) 655-672.

Veluwenkamp, J.W., ‘De Nederlandse gereformeerde gemeente te Archangel in de achttiende eeuw’, Nederlands Archief voor Kerkgeschiedenis  73-I (1993) 31-67.

Veluwenkamp, J.W., ‘The Purchase and Export of Russian Commodities in 1741 by Dutch Merchants Established at Archangel’ in: C. Lesger en L. Noordegraaf (red.), Entrepreneurs and Entrepreneurship in Early Modern Times. Merchants and Industrialists Within the Orbit of the Dutch Staple Market (Den Haag 1995) 85-100.

Veluwenkamp, J.W., ‘Merchant Colonies in the Dutch Trade System (1550-1750)’ in: C.A. Davids, W. Fritschy en L.A. van der Valk (red.), Kapitaal, ondernemerschap en beleid. Studies over economie en politiek in Nederland, Europa en Azië van 1500 tot heden. Afscheidsbundel voor prof.dr. P.W. Klein  (Amsterdam 1996) 141-164.

Veluwenkamp, J.W., ‘The Arkhangelsk Business Venture of the Amsterdam Merchant David Leeuw, 1712-1724’, in: C. Horstmeier et al. (red.), Around Peter the Great. Three Centuries of Russian-Dutch Relations  (Groningen 1997) 92-102.

Veluwenkamp, J.W., Archangel. Nederlandse ondernemers in Rusland 1550-1785  (Amsterdam 2000).

Verhoeff, J.M., De oude Nederlandse maten en gewichten  (2 e  druk, Amsterdam 1983).

Welling, George M., ‘De zin en onzin van schepen tellen’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis  (2009) 3-25.

Wijnroks, E.H., ‘Anglo-Dutch Rivalry in Russian Trade in the Latter Half of the 16th Century; a Historiographical Essay’ in: J.Ph.S. Lemmink en J.S.A.M. van Koningsbrugge, Baltic Affairs, Relations Between the Netherlands and the North-Eastern Europe, 1500-1800, Essays , Baltic studies 1 (Nijmegen 1990) 413-432.

Wijnroks, E.H., ‘Jan van de Walle and the Dutch Silk-trade with Russia, 1578-1635’ in: J. Braat et al. (red.), Russians and Dutchmen. Proceedings of the Conference on the Relations Between Russia and the Netherlands from the 16th to the 20th Century Held at the Rijksmuseum Amsterdam, June 1989. Essays  (Groningen 1993) 41-58.

Wijnroks, E.H., ‘“Nationale” en religieuze tegenstellingen in de Nederlandse Ruslandhandel, 1600-1630’ in: C. Lesger en L. Noordegraaf (red.), Ondernemers & bestuurders. Economie en politiek in de Noordelijke Nederlanden in de late middeleeuwen en de vroegmoderne tijd  (Amsterdam 1999) 621-632.

Wijnroks, E.H., Handel tussen Rusland en de Nederlanden, 1560-1640: een netwerkanalyse van de Antwerpse en Amsterdamse kooplieden, handelend op Rusland   (Hilversum 2003).

Winkelman, P.H., Bronnen voor de geschiedenis van de Nederlandse Oostzeehandel in de zeventiende eeuw  II (Den Haag 1977).

Zacharov, V. ‘Jan Lups – Der Handelsagent Peters des Ersten’ in: C. Horstmeier et al. (red.), Around Peter the Great. Three Centuries of Russian-Dutch Relations  (Groningen 1997) 78-85.

Zie ook De lange geschiedenis van dit project

Onderzoek circa 1965-1999:

Piet de Buck

Project 2008-2011:

Onderzoek: Sebastiaan Kerkvliet

Projectleiding en begeleidende teksten: Milja van Tielhof

Selectie en conversie van de oude digitale bestanden: Rik Hoekstra, met hulp van Heiko Tjalsma en Jelle Gerbrandy

Ontwikkeling van de webapplicatie en website: Jelle Gerbrandy

Begeleidingscommissie: Rik Hoekstra, Thomas Lindblad, Heiko Tjalsma en Jan Willem Veluwenkamp  

De oorspronkelijke digitale bestanden van Piet de Buck zijn in bewaring bij DANS. Deze bestanden zijn in verschillende opzichten uitgebreider dan de hier gepubliceerde data: ze zijn afkomstig uit meerdere bronnen (naast notarisarchieven ook bijvoorbeeld het archief van de Directie van de Moscovische Handel), lopen door tot 1780 in plaats van 1724 en bevatten berekeningen die De Buck heeft gemaakt. Deze bestanden zijn in de nabije toekomst bij DANS te raadplegen.

Reizen van de VOC: Dutch Asiatic Shipping (DAS) is een digitale databank van alle door de VOC ondernomen reizen tussen Nederland en Azië in de periode 1595-1795.

Reizen naar de Oostzee: Het project The Soundtoll Registers Online beoogt gegevens over circa 1,8 miljoen vaarten van handelsschepen te publiceren. Het betreft doorvaarten door de Sont, de zeestraat tussen Denemarken en Zweden, van de zestiende tot de negentiende eeuw.

Reizen naar de Oostzeehaven Elbing geeft een overzicht van Nederlandse schepen die voorkomen in de pondtolregisters van Elbing in de periode 1585-1700.

In de reeks Rijksgeschiedkundige Publicatiën  verschenen vele delen over de geschiedenis van de Nederlandse overzeese handel. Zie bijvoorbeeld de samenvattingen van duizenden Amsterdamse notariële akten met betrekking tot de Oostzeehandel (1593-1625) en circa 1400 Franse notariële akten uit La Rochelle (1423-1585) en Bordeaux (1470-1520). Al deze delen zijn ook beschikbaar op internet: resources.huygens.knaw.nl/retroboeken/oostzeehandel .