© Huygens ING - Amsterdam. Bronvermelding: H.A. Somberg, 'Fokker, Anthony Herman Gerard (1890-1939)', in Biografisch Woordenboek van Nederland. URL:http://resources.huygens.knaw.nl/bwn1880-2000/lemmata/Index/bwn1/fokker [12-11-2013]

FOKKER, Anthony Herman Gerard (1890-1939)

Fokker, Anthony Herman Gerard, vliegtuigbouwer (Blitar, Kediri, Java 6-4-1890 - New York 23-12-1939). Zoon van Herman Fokker, koffieplanter, en Johanna Hugona Wouterina Wilhelmina Diemont. Op 25-3-1919 gehuwd met Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Na scheiding op 11-10-1923 gehuwd c. 1929 met Viola Austman. Beide huwelijken waren kinderloos.

Begin 1894 vestigde de familie Fokker zich in Haarlem. Anthony's schooljaren waren geen onverdeeld succes en brachten voor zijn ouders en leerkrachten de nodige problemen. De HBS-opleiding eindigde voortijdig. Zijn speelse, rusteloze en vindingrijke natuur was hiervan de oorzaak. Tony ontpopte zich echter wel als een intelligente, handige knutselaar, die graag experimenteerde met stoommachines, treinen etc. Toen zijn vader hem in 1902 een boot weigerde, besloot Tony die zelf op zolder te bouwen. De fraaie zeilboot maakte hem enthousiast voor de watersport. Hij werd lid van de Roei- en Zeilvereeniging Het Spaarne. Op de HBS werd hij bevriend met Frits Cremer, wiens vader (de latere gezant in Amerika) een automobiel bezat. De slechte wegen veroorzaakten nog weleens een lekke band. Tony Fokker loste dit probleem vindingrijk op door een wiel te construeren met massieve band en schokabsorberende veren, waar een ieder enthousiast over was. Bij de patentaanvraag bleek een dergelijke oplossing echter al in Frankrijk te bestaan.

De prille luchtvaart, met haar pioniers, boeide de jonge Tony in hoge mate. Hoewel hij nog nooit een vliegtuig van nabij had gezien, bouwde hij aan een keukenstoel een stuurmechanisme à la Wright en ging geheel in de aviatiek op. Met kleine modelletjes van papier nam hij proeven en merkte, dat door bepaalde V- en pijlstelling van de vleugel een betere stabiliteit werd verkregen dan met de normaal toegepaste rechte vleugel. Toen Fokker na korte militaire diensttijd afgekeurd werd, wist hij zijn ouders te bewegen hem naar Duitsland te laten gaan, voor het volgen van een automobielcursus. Met zijn vriend Thomas Reinholt toog hij naar de Automobil Fach-Schule in Zahlbach bij Mainz, waar ook een paar vliegmachines gebouwd werden. Deze bleken in de praktijk weinig succesvol te zijn. Met een medescholier, lt. Franz von Daum, besloot Tony zelf een vliegtuig te bouwen. Von Daum financierde een 50pk Argus-motor. In de lege Zeppelin-hal in Oos bij Baden-Baden kwam de eerste echte Fokker tot stand, waarin Tony zijn vroeger opgedane ervaringen met kleine modelletjes gebruikte met de V- en pijlstelling van de vleugel. Door de vele stalen spandraden, waarmee de vleugel verspannen was, kreeg het toestel de bijnaam 'De Spin'. Toen Anthony met de kerst in 1910 naar Haarlem was, kraakte Von Daum de Spin volledig tijdens het taxiën. Begin 1911 werd de tweede Spin gebouwd in de werkplaats van boten- en vliegtuigbouwer Jacob Goedecker in Nieder-Walluf. De Spin II was voorzien van rolroer- en richtingsroerbesturing. Na taxiproeven werden kleine sprongetjes gemaakt en korte vluchten, om de besturing van een vliegtuig onder de knie te krijgen. Op 16 mei 1911 behaalde Tony Fokker, in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de Deutsche Luftschiffer-Verband (Lt. von Salasinsky en Heyne), zijn officiële vliegbrevet.

De derde, bij Goedecker gebouwde Spin had geen rolroeren, maar scheluwtrekking van de vleugelachterkant, waardoor bochten gedraaid konden worden. Op 26 januari 1912 werd Fokkers patentaanvraag voor de Spin-constructie onder DRP 265515 officieel erkend. Het geld voor de bouw verdiende Tony met demonstraties in een door Goedecker gebouwd vliegtuig in Johannisthal bij Berlijn, het 'Mekka' van de vliegerij. Fokkers vaardigheid en gedurfdheid in het vliegen wekten grote belangstelling onder de oudere vliegers en toeschouwers. Op 22 februari vestigde hij zich in Johannisthal en richtte (met geleend geld van vader Fokker) de Fokker Aviatik GmbH (beter bekend als Fokker Aeroplanbau) op. Van Nederlandse kant bestond er weinig belangstelling voor Fokkers vliegtuigen: de Luchtvaartafdeling (LVA) schafte Franse Farman-toestellen aan. Een demonstratie voor het Russische leger in St. Petersburg leverde Fokker geen directe orders op, maar wel zijn eerste liefde: De Russische aviatrice Luba Galanschikoff ('Puschka') kwam naar Duitsland voor het nemen van vlieglessen bij Fokker. Tony had inmiddels zijn werkplaats verlegd naar Görries-Schwerin in Mecklenburg en begon nu toch in Duitsland zelf redelijk te verkopen. De Fliegertruppen in Döberitz kregen twee militaire Spinnen van het type M. 1 voor opleiding van vliegers. Orders voor M. 2 en M. 3 ontwikkelingen volgden. Onder de indruk van de Franse Morane-Saulnier eendekker, die naar Johannisthal was gekomen, besloot Fokker een eigen toestel te bouwen, dat beter was. In Parijs kocht hij, te zamen met Hans Haller (1912-1918 bij Fokker), een Type H, dat hij in zijn fabriek nauwkeurig bestudeerde en in vlucht beproefde. Zijn nieuwe toestel werd de M. 5, die opmerkelijke wendbaarheid had. Gedurfde demonstraties leverden hem een contract op voor een serie M. 5 L toestellen voor de IdFlieg (Inspektion der Fliegertruppen), gevolgd door een grote order op M. 8 'Kavallerie-Flugzeuge'. Toen in 1914 de oorlog uitbrak vlogen Fokker-verkenners boven het front en zelfs boven Parijs.

In de literatuur van de luchtvaartgeschiedenis wordt verschillend geoordeeld over Fokkers eigen aandeel in de verschillende ontwerpen en constructies. Hoewel erg jong als fabrikant, had hij de gave de juiste mensen aan te trekken, om aan zijn plannen en ideeën gestalte te geven, terwijl hij ook de technische ontwikkeling van de vliegtuigindustrie in zijn geheel attent volgde. Constructeur Palm, gevolgd door Martin Kreutzer, en na diens verongelukken, Reinhold Platz, waren Fokkers naaste medewerkers in Schwerin. Gelaste schaalbuisrompen vormde een typische Fokker-constructie, die zelfs tot in de jaren '30 nog toegepast werden. Toen een Morane-jager, bestuurd door de bekende Franse vlieger Roland Garros op Duits-bezet gebied een noodlanding moest maken, bleek dit toestel een door de propeller schietend star ingebouwd machinegeweer te bezitten. Stalen wiggen op de propellerbladen zorgden ervoor, dat kogels de schroef niet kapot schoten. Duitse proeven met een dergelijke constructie mislukten door de grotere doorslagkracht van de Duitse kogels. Tony Fokker kreeg het dringend verzoek van de autoriteiten een oplossing voor een synchronisatie te vinden. In enkele dagen tijds kwam hij met een ingenieuze vinding, de koppeling van de mitrailleur aan de motor door middel van stangen (de zg. Stangensteuerung). Een overtuigende demonstratie op Döberitz bij Berlijn van dit in een M. 5 gebouwd systeem, leverde hem een grote opdracht tot E I jachtvliegtuigen met gesynchroniseerd machinegeweer op (64 E I + 45 E II + 258 E III + 48 E IV jagers = 415 gebouwde E-typen (Einsitzer)). De luchtoorlog boven het front kreeg een dimensie erbij. Duitsland verwierf, mede door deze technische verbetering van Fokker, luchtsuprematie. De E-typen werden al spoedig opgevolgd door snellere D-type jagers. Bijna 1000 tweedekkers en 322 beroemd geworden Fokker Dr I driedekkers werden gebouwd in Schwerin. Manfred Freiherr von Richthofen werd Duitslands grootste troefkaart ('ace') als piloot in zulk een jachtvliegtuig. In het laatste jaar van de Wereldoorlog bouwde Fokker zijn beroemde D VII jagers, waarvan er in Schwerin 964 werden gebouwd, terwijl Fokkers concurrenten er nog enkele duizendtallen in licentie moesten bouwen (Albatros - en Ostdeutsche Albatros-Werke). De Fokker D VII was een bij de geallieerden zo bekend en gevreesd toestel, dat het als enig type uitdrukkelijk in de Wapenstilstandsover-eenkomst werd genoemd, toen men ook in de lucht tot stopzetting van de vijandelijkheden kwam.

Zijn loopbaan in Duitsland had Fokker geen windeieren gelegd. Met vele miljoenen reisde hij af naar Nederland. In 1919 trouwde hij met de dochter van General von Morgen. Zijn zwager (H.G. von Morgen) nam het beheer van de omgedoopte Schweriner Industrie Werke over. Intussen had Fokker het grootste deel van zijn inventaris in Schwerin, en vele honderden vliegtuigen, onderdelen en motoren naar Nederland weten over te brengen waar de Nederlandse overheid bereid bleek Fokkers orderportefeuille te vullen. In tegenstelling tot vele verhalen over het smokkelen ervan, vonden deze transporten plaats met oogluikende toestemming van de Interallied Control Commission die in Duitsland ook toezicht hield op de in het vredesverdrag voorgeschreven ontwapening. Met deze inventaris - opgeslagen in Entrepôt Petroleum Haven te Amsterdam - kon in 1919 de op 21 juli opgerichte N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in de voormalige ELTA-loodsen (Eerste Lucht[verkeer] Tentoonstelling Amsterdam) van start gaan. Ook in Veere werden gedurende enkele jaren Fokker-vliegtuigen geproduceerd. Maar al bleef zodoende van dan af aan een Nederlands bedrijf bestaan, Fokkers onrustige natuur en zakelijk inzicht weerhielden hem ervan in Nederland een vaste woonplaats te zoeken. In 1921 richtte hij in Amerika een verkoopkantoor op en verkocht vliegtuigen op het westelijk halfrond. In 1923 kwam de Atlantic Aircraft Corporation of America tot stand. Vele Fokker-vliegtuigen werden in de drie Amerikaanse fabrieken gebouwd. Fokkers Amerikaanse avontuur eindigde in 1931 - hij was inmiddels Amerikaans staatsburger geworden - toen de in 1929 door General Motors ten dele overgenomen Atlantic Corp. geheel opging in North American Aircraft Corp. In de Nederlandse fabriek bij Amsterdam was ondertussen het ene civiele type het andere gevolgd. Fokker gaf zijn ideeën door (soms als schets op een stuk papier, zoals de driemotorige F. VIIa). De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, in 1919 opgericht door Albert Plesman, groeide en bloeide met de Fokker-verkeersvliegtuigen. De aanvankelijke vriendschap tussen de beide luchtvaartpioniers verkoelde echter allengs, toen zakelijke belangentegenstellingen zich voordeden.

Toen in Amerika geheel metalen verkeersvliegtuigen volgens nieuwe fabricagemethoden werden gebouwd, begon het Fokker-verkeersvliegtuig terrein te verliezen. Anthony Fokker, met zijn zakelijk inzicht, sloot met Douglas een licentie- en verkoopcontract voor Europa af, net voordat Albert Plesman een belangrijk aantal DC-2 toestellen in Amerika wilde kopen. Vele typen militaire toestellen werden in ons land en in het buitenland verkocht. Buitenlandse fabrieken bouwden een aantal typen in licentie. Meestal verblijvend in zijn chalet in Sankt Moritz of in Amerika in Murray Hill, bestuurde Anthony Fokker op afstand zijn fabriek. In begin december 1939 werd hij in het Murray Hill Hospital Opgenomen voor een operatie. Op 23 december overleed Nederlands grootste vliegtuigbouwer aan de gevolgen van een infectie. Zijn as werd later bijgezet in het familiegraf op de begraafplaats Driehuis-Westerveld.

L: 'A.H.G. Fokker', in De Ingenieur 40 (1925) 11 (14 maart) 213-216; A.H.G. Fokker en B. Gould, Flying Dutchman... (4th. ed. London, 1938); 'A.H.G. Fokker dies; airplane designer', The New York Times, December 24,1939; E.M.C.B. Franquinet, Fokker. Een leven van de luchtvaart (Eindhoven, 1946); P. Supf, Das Buch der deutschen Fluggeschichte (Stuttgart, 1956-1958. 2 dln.); H. Hegener, Fokker - the man and the aircraft (Letchworth, 1961); A.R. Weyl, Fokker: the creative years (London, 1965).

I: Persoonlijkheden in het Koninkrijk der Nederlanden in woord en beeld. Onder hoofdred. van H.P. van den Aardweg (Amsterdam 1938) 481.

H.A. Somberg

Bovenstaande biografie weerspiegelt de stand van het onderzoek tot aan het jaar van publicatie in het gedrukte deel van het BWN. Dit jaar is hieronder weergegeven. Alle daarna verschenen literatuur is niet in de tekst verwerkt en wordt evenmin vermeld in de literatuuropgave (onder L).

Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 1 (Den Haag 1979)
Laatst gewijzigd op 12-11-2013