Cluijsenaer, Jacobus Leonardus (1843-1932)

 
English | Nederlands

CLUIJSENAER, Jacobus Leonardus (1843-1932)

Cluijsenaer, Jacobus Leonardus (bekend onder de naam Cluysenaer) spoorwegingenieur (Breda 11-5-1843 - 's-Gravenhage 8-8-1932). Zoon van Dirk Gijsbert Louis Frederik Cluijsenaer, kapitein van de infanterie, en Jacoba Maria Mersen Senn van Basel. Gehuwd op 16-7-1868 met Helena Petronella van Woelderen. Uit dit huwelijk werden 6 zoons en 1 dochter geboren. Na echtscheiding (28-11-1895) gehuwd op 16-3-1896 met Anna Jacoba Hooreman. Uit dit huwelijk werden geen kinderen geboren. afbeelding van Cluijsenaer, Jacobus Leonardus

Cluysenaer werd, na het behalen van het diploma van civiel-ingenieur aan de Koninklijke Academie te Delft in 1863, zoals zovele andere pas afgestudeerde ingenieurs, geplaatst bij een van de grote werken van die dagen, de aanleg van de Staatsspoorwegen. Onder J.G. van den Bergh werkte hij aan de lijnen Breda-Helmond-Venlo, Venlo-Maastricht en de overbrugging van het Hollands Diep. Zes jaar later verliet hij echter de Waterstaatsdienst om in zijn geboortestad leraar wiskunde te worden aan de pas geopende HBS, maar toen hem de kans geboden werd in Indië pioniersarbeid te verrichten, aarzelde hij niet. Na de ontdekking van de kolenvelden aan de rivier de Ombilin op Midden-Sumatra was het nodig een afvoerweg voor deze kolen te zoeken. Cluysenaer werd in 1873 belast met het opnemen van een spoorlijn van de kolenvelden naar zee, en na een grondig onderzoek in onherbergzaam terrein kwam hij in 1876 met zijn eerste rapport, waarin hij een rechtstreekse lijn door het gebergte naar de Brandewijnsbaai (Emmahaven) aanbeval. Dit tracé was echter zeer bochtig en hellingrijk en daardoor duur, zodat hij er zelf ook niet geheel tevreden mee was, en nadat hij in 1876 naar Breda was teruggekeerd, nu als leraar waterbouwkunde aan de Koninklijke Militaire Academie (KMA), bleef hij zich met de Sumatraanse spoorweg bezighouden. Zijn aandacht richtte zich op het door N. Riggenbach bij de Rigi-baan (Zwitserland) toegepaste tandradstelsel, en, overtuigd van de bruikbaarheid van dat systeem, ontwierp hij een nieuwe route over Padang Pandjang, weliswaar langer, maar met een beter tracé en veel goedkoper, waarbij een groot deel van het hoogteverschil tussen kolenveld en haven werd overwonnen door een spectaculaire tandrandspoorlijn door de Aneikloof. Een ander voordeel van dit tracé was dat de Padangse Bovenlanden tevens werden ontsloten. Uiteindelijk werd de spoorlijn in de jaren van 1887 tot 1894, grotendeels volgens zijn plannen, door zijn vroegere medewerker J.W. IJzerman aangelegd. Behalve in zijn officiële rapporten, hield Cluysenaer zich in tal van voordrachten voor het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI), waarvan hij sinds 1862 lid was, en in tijdschriftartikelen ( De Economist, 1878) bezig met de Sumatraanse en andere Ned.-Indische en Europese bergspoorwegen. Hoewel hij geprezen werd als een goed docent hield het onderwijs aan de KMA hem niet lang vast, want in 1878 keerde hij terug naar de spoorwegen, toen de Mij. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen hem tot ingenieur van weg en werken aanstelde, waar hij na twee jaar al tot chef van die dienst opklom. Men stelde zijn kwaliteiten op hoge prijs, zodat hij in 1882 tot secretaris van directeur-generaal W.K.M. Vrolik en chef van de centrale dienst gepromoveerd werd. Zijn carrière leek gemaakt, maar toch kon hij de verleiding niet weerstaan opnieuw te gaan pionieren: reeds in 1886 was hij betrokken geraakt bij de spoorwegaanleg in Transvaal, en het volgende jaar richtte hij samen met R.W.J.C. van den Wall Bake de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) op, waarvan hij een der directeuren werd. De voornaamste taak van de directie was aanvankelijk het zoeken naar geld, maar in april 1888 reisde Cluysenaer naar Pretoria om daar de werkzaamheden voor de lijn naar Lourenço Marques te organiseren. Als ingenieur wist hij verscheidene van zijn vroegere medewerkers uit Sumatra te contracteren. Zijn werk voor de NZASM zou echter maar van korte duur zijn, omdat de Staatsspoor na het plotselinge vertrek van directeur-generaal Vrolik een beroep op hem deed om de leiding over te nemen. Zo kwam hij in januari 1890 terug in Utrecht, hoewel hij nog wel commissaris van de NZASM bleef. Een aanbod in 1893 om als uitvoerend directeur in Transvaal op te treden, accepteerde hij, na enige aarzeling, ten slotte niet.

Op het ogenblik dat hij het roer van de SS overnam, begon juist een nieuw tijdperk in het bestaan van deze maatschappij. De regering wilde het spoorwegverkeer concentreren in twee grote maatschappijen: de Hollandsche Spoor (HSM) en de Staatsspoor (SS), en om die in gelijke concurrentiepositie te brengen, werd de Rijnspoor genaast en overgedragen aan de SS. Bij de laatste leefde de gedachte dat men de concurrentie niet op de spits moest drijven en dat het vaak beter zou zijn om samen met de HSM tegen het buitenland op te treden. Cluysenaer was echter geen man om met A.K.P.F.R. van Hasselt, de leider van de HSM, om te gaan. Zelf was hij vormelijk, beleefd, eerlijk, maar soms langzaam in het nemen van beslissingen, terwijl Van Hasselt het andere uiterste was: nonchalant, wispelturig, maar een gewiekst zakenman, met veel relaties in Amsterdamse handels- en beurskringen. De manier waarop Van Hasselt de Hollandsche Electrische Spoorweg Mij. (de Haarlemmermeerlijnen) en de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Mij. (Rotterdam-Den Haag) uit handen van de Staatsspoor wist te krijgen door onderhandse aankoop van aandelen, bewijst het verschil in karakter en persoonlijkheid tussen beide mannen. Ondanks alle goede bedoelingen kwam er van samenwerking tussen de twee ondernemingen maar zelden iets terecht. Toch wist Cluysenaer voor de SS wel het een en ander te bereiken: de Nederlandsche Centraal Spoor, erfenis van de Rijnspoor, werd gereorganiseerd, het verkeer op Engeland via Vlissingen werd krachtig gestimuleerd, lokaalspoorwegen en tramwegen werden aangelegd of in exploitatie genomen. Ook werd de maatschappij in 1896 verlost van de bezwarende exploitatie van de Luik-Limburgse spoorweg door de naasting van de lijn door de Belgische staat.

Sinds zijn Sumatraanse tijd had hij altijd belangstelling gehouden voor de mijnbouw, en hij vroeg in 1889 samen met anderen zelfs concessie aan voor de exploitatie van de Ombilin-mijnen in Sumatra en de toen in aanleg zijnde spoorweg. Zijn verzoek werd afgewezen, maar zijn belangstelling bleef. Als directeur-generaal van de SS steunde hij de aanleg van de spoorlijn Sittard-Herzogenrath door een aparte maatschappij, om zodoende de kolenvelden in Limburg te ontsluiten. Sinds 1893 was hij president-commissaris van de Mij. tot Exploitatie van Limburgsche Steenkolenmijnen, die de Oranje-Nassau-mijn in bedrijf bracht, maar desondanks was hij voorstander van staatsexploitatie van de Limburgse kolen, toen een staatscommissie onder zijn collega Van Hasselt dit vraagstuk onderzocht. Ondanks de behaalde resultaten, werden zijn laatste jaren als directeur-generaal vergald door de groeiende sociale onrust onder het personeel. Hij ging ervan uit dat hij van zijn kant altijd al het mogelijke had gedaan om de positie van het personeel te verbeteren; dank zij hem waren de pensioenrechten aanmerkelijk beter geregeld, en hij begreep de agitatie, die hij aan socialistische oproerkraaiers toeschreef, in het geheel niet. Deze teleurstelling en zijn slechter wordende gezondheid brachten hem ertoe in de loop van 1900 af te treden.

Toch bleef hij actief, o.a. als voorzitter van de Raad van Beheer van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. tot 1914, als bestuurslid van het KIVI, waarvan hij van 1905 tot 1908 president was, als voorzitter van de Soebang-commissie om de afvoer van de Ombilin-kolen te verbeteren, als curator - en van 1914 tot 1921 als president-curator -van de TH te Delft. Als nestor van de Nederlandse ingenieurs bleef hij tot zijn dood bereid jongeren met raad en advies van dienst te zijn, waarbij zijn grote kennis van spoorwegzaken, mijnbouw en koloniën voor iedereen beschikbaar was. Behalve met vele binnen- en buitenlandse onderscheidingen, werd hij geëerd met het erelidmaatschap van het KIVI in 1911 en met het doctoraat h.c. aan de TH te Delft in 1913.

P: De overbrugging van het Hollandsch Diep (Amsterdam, 1872). Overdr. uit Onze Tijd; Rapport over den aanleg van een spoorweg ter verbinding van de Ombilien-kolenvelden op Sumatra met de Indische zee (['s-Gravenhage], 1876); Rapport over den aanleg van spoorwegen in de Padangsche Bovenlanden (['s-Gravenhage], 1878); Het hellend vlak van Agudio en de stangenbanen. Rapport over de waarde en de bruikbaarheid dezer stelsels bij den aanleg van een spoorweg ter verbinding van de Ombilien-kolenvelden op Sumatra met de Indische Zee ([ 's-Gravenhage], 1878); Nota over spoorwegaanleg in Midden-Sumatra ('s-Gravenhage, 1884); samen met P.J. van Houten, Nota aan de Regeering ingediend ten gunste eener exploitatie door particulieren van den spoorweg ter Sumatra's Westkust en van het Ombilien kolenveld (['s-Gravenhage, 1890]); 'Mijnontginning in Zuidelijk Limburg', in De Economist 1901, 1, 301-335; 'De voor Valparaiso ontworpen havenwerken', in De Ingenieur 19 (1904) 621-638; 'Spoorwegen in Zuid-Sumatra', ibidem, 888-898.

L: W.K. Behrens, 'Toespraak tot J.L. Cluysenaer c.i. bij de uitreiking van het diploma van doctor in de technische wetenschap honoris causa', in De Ingenieur 28 (1913) 819-822; R.A. van Sandick, ibidem, 47 (1932) A273-A274; P.J. van Winter, Onder Krugers Hollanders (Amsterdam, 1937-1938. 2dl.) passim; H.P.G. Quack, Herinneringen uit de levensjaren van Mr. H.P.G. Quack, 1834-1914 (Nijmegen, [1977]) 312-319. Fotomech. herdr. van 2e dr. (Amsterdam, 1915).

I: H. Baudet, De lange weg naar de Technische Universiteit Delft (Den Haag 1992) 415 [Foto: TU Delft].

A.J. Veenendaal jr.


Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 2 (Den Haag 1985)
Laatst gewijzigd op 12-11-2013