Plesman, Albert (1889-1953)

 
English | Nederlands

PLESMAN, Albert (1889-1953)

Plesman, Albert, grondlegger en president-directeur van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij ('s-Gravenhage 7-9-1889 - 's-Gravenhage 31-12-1953). Zoon van Johan Cornelis Plesman, eierhandelaar, en Hendrika van Wessel. Gehuwd op 27-12-1917 met Susanna Jacoba van Eijk. Uit dit huwelijk werden 3 zoons en 1 dochter geboren. afbeelding van Plesman, Albert

Albert Plesman kwam uit een eenvoudig, protestants (Ned. Herv.) middenstandsgezin van zeven kinderen. Zijn vader was een hardwerkend, oprecht, maar streng en driftig man; zijn moeder een zachtaardige vrouw, van wie hij veel hield. Albert had een stug, onbuigzaam karakter en kon wild en onbeheerst uitvallen. Na de openbare lagere school te hebben doorlopen, bezocht hij de HBS in Den Haag, waar hij zich ontpopte als een goed rekenaar met belangstelling voor natuurkunde en sport; talen lagen hem in het geheel niet.

Na de dood van zijn moeder hertrouwde zijn vader en besloot Albert het ouderlijk huis te verlaten. Met het HBS-diploma op zak gaf hij zich op bij de Alkmaarse Cadettenschool voor opleiding bij het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (KNIL), doch hij kwam na selectie in de infanterieopleiding voor het Nederlandse leger. In de zomer van 1909 vertrok hij als cadet naar de Koninklijke Militaire Academie (KMA) in Breda. Hoewel hij zelf een voorkeur had voor de genie, werd hij bij de infanterie ingedeeld - het zou een gelukkig toeval blijken te zijn voor zijn latere carrière, aangezien er bijna nooit genie-officieren, maar juist wel kaderleden van de infanterie bij de militaire luchtvaart ingedeeld zouden worden. Het was in Breda tijdens zijn KMA-opleiding dat hij op het vliegveld Gilze-Rijen getuige was van het landen en starten van vliegtuigen die deelnamen aan de grote Europese rondvlucht, wat hem volledig in de ban van de nog prille luchtvaart bracht.

In augustus 1911 werd Plesman als 2e luitenant beëdigd en bij het Regiment Infanterie in Amersfoort ingedeeld. Hij gaf zich volledig aan zijn militaire loopbaan, als zoon van een kleine middenstander vechtend, met zijn stug en onverzettelijk karakter tegen het bestaande standsverschil in het elitaire officierscorps. Hoewel enthousiast voor de luchtvaart, diende hij bij de Wielrijders. Tijdens een bezoek aan de Soesterbergse vliegheide wist hij het voor elkaar te krijgen met een jonge luitenant-vlieger (W.C.J. Versteegh) in een Farman F.20 een vlucht te maken: een droom werd werkelijkheid.

Gedurende zijn detachering bij de Wielrijders maakte hij kennis met Suze van Eijk, met wie hij, ondanks aanvankelijke afwijzing door haar vader, een bemiddelde Goudse kaashandelaar, in 1917 huwde. Op aanbeveling van zijn commandant gelukte het Albert bij de waarnemerscursus van de Luchtvaart Afdeeling (LVA) op Soesterberg te worden gedetacheerd; na afloop keerde hij terug bij de Wielrijders, nu in Roosendaal. Het was pas in april 1917 dat hij definitief als leerling-vlieger naar Soesterberg werd overgeplaatst.

Albert Plesman had zijn eerste luchtvaartdoel bereikt. Onder leiding van zijn instructeur Versteegh (nu 'de vader' van onze militaire luchtvaart genoemd) leerde 'de Pies' het vliegen en behaalde hij uiteindelijk zijn militair vliegbrevet. Het vliegen was echter voor hem slechts een middel, niet het doel van zijn ambities. Daar was hij een te ondernemende, onstuimige en harde figuur voor. Plesman bevocht voor zichzelf een goede plaats in het LVA-officierencorps en hield zich, naast vliegen en sport, bezig met plannen over mogelijkheden van een naoorlogse burgerluchtvaart. De gedachte dat Nederland met zijn bescheiden luchtvaart achterop zou komen, werd hem bij het einde van de oorlog bijna tot een obsessie, vooral toen men in Engeland overwoog post door de lucht te gaan vervoeren met militaire toestellen. Hij aarzelde aanvankelijk anderen erin te mengen, maar betrok wel zijn vrouw in zijn plannen en ideeën - hij zou dit in zijn latere loopbaan blijven doen.

In 1918 werd door de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVL) de Commissie Luchtvaart gevormd, die in oktober rapport uitbracht. Toen nam Albert Plesman een besluit en legde zijn plannen voor een grote nationale Lucht-vaarttentoonstelling en -manifestatie aan zijn commandant H. Walaardt Sacré en zijn adjudant Hofstra voor. Tijdens een gevraagd verlof ontvouwde hij op zijn karakteristieke, ongecompliceerde, maar felle wijze zijn plannen aan vooraanstaande mensen uit de bank- en scheepvaartwereld en zij zegden hem steun toe. Via zijn commandant wist hij een audiëntie met de minister van Oorlog, jhr. G.A.A. Alting von Geusau, te bewerkstelligen, die hem uiteindelijk verlof met behoud van traktement verleende. Met zijn onparlemantair, indringend optreden wist hij de oud-opperbevelhebber van de landen zeemacht, generaal C.J. Snijders, voor zijn ten-toonstellingsplannen te winnen. En Plesman slaagde erin om in 1919, enthousiasten onverzettelijk, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) van de grond te krijgen, gesteund door vele prominenten in den lande. Het bracht Nederland opeens in de belangstelling als luchtvaartnatie, ook in het buitenland. De ELTA trok 800.000 bezoekers. Vele beroemde vliegers demonstreerden er de nieuwste vliegtuigen. De ELTAwerd een eclatant succes. De garantiefondsen werden geheel terugbetaald, er waren geen schulden en er was een batig saldo.

Albert Plesman had waar gemaakt wat hem voor ogen had gestaan, en hij smeedde het ijzer toen het heet was om zijn denkbeelden over een Nederlandse luchtvaartmaatschappij verwezenlijkt te zien. Belangrijke zakenmensen als C.J.K. van Aalst, F.H. Fentener van Vlissingen, A.G. Kröller, J.M. Telders, H. Colijn e.a. gingen actief meedoen. Op 7 oktober 1919 werd de vennootschap Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij voor Nederland en Koloniën te 's-Gravenhage opgericht (die al vóór de oprichting het predikaat 'Koninklijke' door koningin Wilhelmina verleend kreeg), waarbij hij als administrateur - om titels gaf hij niets - door de Raad van Bestuur werd aangesteld. Plesman werd de drijvende kracht achter de zich sterk uitbreidende KLM, waarin hij alom aanwezig was en van zijn mensen het uiterste vergde. Hij ging altijd recht op zijn doel af; lastig, onbuigzaam, onbeheerst, kort aangebonden en soms onredelijk, inspireerde hij zijn medewerkers. Hij liet zich niet door fouten en vergissingen van zijn mensen afhouden van wat hem voor ogen stond. De slechten verdwenen snel, de goeden liepen niet alleen hard voor hem, maar ze deden het ook nog graag. 'De baas' was een van die zeldzame figuren die het in zich hebben mensen te boeien en te inspireren en te leiden. Vooral over 'zijn' vliegers had hij een onzichtbare macht. Hij nam persoonlijk zijn medewerkers aan op zijn eigen, bruuske wijze. Typerend is het dat zijn naaste en andere medewerkers met eerbied en genegenheid over hem spraken, en nog spreken. Het was aan Plesmans visie en gedrevenheid te danken dat de KLM vóór de Tweede Wereldoorlog een der grootste en betrouwbaarste luchtvaartmaatschappijen werd. Tegenslagen stimuleerden hem, en hij brak figuurlijk door alle muren heen als het om zijn KLM ging. Er wordt wel gezegd dat Albert Plesman, van huis uit als gelovig mens, de Tien Geboden aanvaardde, waaraan hij graag een elfde had toegevoegd: 'Gij zult per KLM vliegen.'

Met een andere grote bouwer aan de luchtvaart, Anthony Fokker, kon Plesman, ondanks felle, hoogoplopende ruzies, wantrouwen en bikkelhard zakendoen, goed opschieten. Fokker was, evenals hijzelf, een 'self-made man', onparlementair, met plotselinge briljante ideeën en invallen, een man die ook geen blad voor de mond nam. Ze waren goed aan elkaar gewaagd. Plesman wist dat de KLM het niet zonder Fokker kon stellen, zeker niet in die eerste jaren van haar bestaan. Tony Fokker bouwde op het juiste moment die uitstekende verkeersvliegtuigen die hij voor de verwezenlijking van zijn verziende plannen kon gebruiken. Toen in de jaren '30 Donald Douglas in Amerika met zijn geheel metalen DC-2 en later DC-3 op de markt kwam, richtte de KLM zich volledig op het Amerikaanse verkeersvliegtuig. Fokker had toen, met zijn fijne neus, net vóór het ogenblik dat Plesman de DC-2 voor de KLM wilde aanschaffen, de Europese vertegenwoordiging van Douglas verworven, hetgeen door Albert Plesman uiteraard als zeer onaangenaam ervaren werd.

Natuurlijk ondervond ook de KLM tegenslagen, vooral bij het onvermijdelijk vliegrisico. Zijn zoon Jan, die in juni 1941 naar Engeland was uitgeweken, werd op 1 september 1944 boven St. Orner in Frankrijk in zijn 'Spitfire' van 322 Dutch Squadron RAF neergeschoten. Zijn goede vrienden K.D. Parmentier, 'Curly' Veenendaal en E. Fuld lieten het leven bij de ramp van de Lockheed L-749 PH-TEN 'Nijmegen' bij Prestwick in de nacht van 20 op 21 oktober 1948. Zijn zoon Hans liet als KLM-vlieger met 32 anderen het leven bij het verongelukken van de Lockheed L-749 PH-TER 'Roermond' bij Bari op 23 juni 1949. Zwaar gebukt onder het leed, accepteerde 'de baas' de zware prijs voor zijn schepping, maar hij brak niet in zijn volharding.

Ook in zijn levensbeschouwing was Albert Plesman ongecompliceerd en bijna simplistisch. Oorlog paste niet in zijn strategie, hij geloofde er niet in. Toen de internationale spanningen door de dictaturen in Duitsland en Italië toenamen, ging hij naar Berlijn en Rome, waar hij met Hermann Göring en Benito Mussolini sprak, wat hem door sommigen kwalijk werd genomen. Ook zijn in juli 1940 ondernomen bemiddelingspogingen om de vrede tussen Engeland en Duitsland te bewerkstelligen, evenals enkele andere zaken, zouden hem na de oorlog niet door iedereen in dank afgenomen worden, al zou dit voor de verdere carrière van Plesman geen gevolgen hebben. Hoe dan ook, na de Duitse en Japanse invallen zag Plesman zijn KLM-imperium ineenstorten. Hij liet zich evenwel niet uit het veld slaan, maar begon meteen met het maken van plannen voor de wederopbouw wanneer de oorlog voorbij zou zijn. Op 9 mei 1941 nam de SD hem gevangen na een huiszoeking n.a.v. de ontsnapping van P.J.C. Vos en invlieger H. Leegstra van Fokker in een G. 1, waarbij stukken betreffende bovengenoemde vredesonderhandelingen gevonden werden. Plesman werd in cel 545 van het 'Oranje Hotel' in Scheveningen tot 11 april 1942 opgesloten. Vanuit zijn cel zette hij zijn beschikbare naaste medewerkers aan het werk om zich een beeld te vormen van de gang van zaken over wat er in het buitenland aan KLM was overgebleven.

Nadat hij in 1942 was vrijgelaten, trok hij zich met zijn vrouw 'Suus' in Driene, tussen Hengelo en Enschede, terug en werkte daar in het geheim met zijn medewerkers aan de wederopbouw van de KLM, contacten leggend met ieder die hem na de oorlog daarbij zou kunnen helpen. Vast stond voor hem dat ons verwoeste en leeggeroofde land twee belangrijke taken zou hebben: snelle opbouw en export naar het buitenland, niet alleen van goederen, maar ook van jonge, capabele mensen die zeer goed geschoold moesten zijn. Plesman werd op deze wijze de geestelijke vader van het Nederlands Opleidingsinstituut voor het Buitenland (NOIB)-plan, dat ten slotte uitmondde in de Nijenrode-opleiding.

Na de bevrijding van Enschede reisde hij op 3 april 1945 naar Eindhoven, waar hij prins Bernhard ontmoette, en vertrok daarna boordevol energie en plannen naar de Verenigde Staten om coûte que coûte vliegtuigen te verkrijgen. Hij bezocht iedereen die hem daarin kon helpen, inclusief president Harry Truman. Plesman kreeg inderdaad zijn kans de KLM weer van de grond te krijgen. Met zijn trouwe medewerkers en weer opverende energie dreef hij door. Op 27 september 1945 heropende de KLM met de Douglas 'Skymaster' NL-300 de dienst op Batavia, twee weken later werd de geregelde dienst gestart. Op 25 februari 1946 opende de KLM, als eerste Europese luchtvaartmaatschappij na de oorlog, de luchtverbinding met New York; op 21 mei kwam de geregelde luchtdienst op Amerika tot stand. Onstuimig, gedreven, bouwde Albert Plesman opnieuw zijn imperium op, dat een internationale reputatie verkreeg. Plesman liep vooraan bij de aanschaf van groter, beter en sneller materieel. Na de 'Skymasters' van de oorlog kwamen de DC-6 en 7's, de 'Constellations' en 'Super Constellations', de 'Convairs' (die tegen een lage prijs 'vanaf het tekenbord' werden besteld).

Het zouden de laatste jaren van nieuwe triomf worden. Zijn grote verdiensten voor de luchtvaart vonden zowel in wetenschappelijke kring - eredoctoraat TH Delft in 1947 - als daarbuiten erkenning in tientallen hoge nationale en internationale onderscheidingen. Een slopende vaatziekte zou uiteindelijk Albert Plesman vellen, in de laatste fase ebden zijn energie en passie weg en kwam de berusting. Op 31 december 1953 stierf Nederlands stichter en bouwer van de KLM.

L: M.H. Damme, in De Ingenieur 66 (1954) A27-A28; In memoriam dr. Albert Plesman. Toespraken... tijdens de uitvaartdienst op... 5 januari 1954... (Amsterdam, 1954); W.B.F. Schaper, In het eerste gelid (Meppel, [1955] 93-116); A. van Kampen, Plesman. Portret van een luchtreder [Hilversum, I960]; A. van Kampen, Plesman. Grondlegger van de gouden KLM 1919-1969 [4e herz. dr.] (Bussum, [1969]); A. Plesman, Albert Plesman mijn vader ['s-Gravenhage [etc.], 1977]; H. Schölte en Ad van Ommen, Leven van de lucht: 50 jaar verenigd vliegen (Amsterdam, 1979) passim.

I: Persoonlijkheden in het Koninkrijk der Nederlanden in woord en beeld. Onder hoofdred. van H.P. van den Aardweg (Amsterdam 1938) 1159.

H.A. Somberg


Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 2 (Den Haag 1985)
Laatst gewijzigd op 12-11-2013