© Huygens ING - Amsterdam. Bronvermelding: J.M. Dirkzwager, 'Verolme, Cornelis (1900-1981)', in Biografisch Woordenboek van Nederland. URL:http://resources.huygens.knaw.nl/bwn1880-2000/lemmata/bwn4/verolme [12-11-2013]

VEROLME, Cornelis (1900-1981)

Verolme, Cornelis, industrieel (Nieuwe Tonge (Z.H.) 4-9-1900 - Rotterdam 5-4-1981). Zoon van Jacob Verolme, landbouwer, en Hendrica van der Veer. Gehuwd op 27-6-1923 met Jannetje Borg. Uit dit huwelijk werden 4 dochters geboren. Na echtscheiding (8-7-1954) gehuwd op 31-7-1954 met Anna Cornelia Weegink. Uit dit huwelijk werden geen kinderen geboren.

Na te zijn opgeleid tot smid en bankwerker aan de ambachtschool te Middelharnis deed Cornelis Verolme vanaf 1915 op verschillende werven en in fabrieken in of bij Rotterdam praktijkervaring op. Op negentienjarige leeftijd trad hij in dienst bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij als tekenaar-constructeur, terwijl hij dank zij avondcursussen een MTS-diploma haalde. Tot zijn eerste omvangrijke werk behoorde de verbouwing van een zeilschip van 4.000 ton tot een dubbelschroefstoomschip.

In 1928 kwam Verolme in dienst bij de Machinefabriek Gebroeders Stork & Co. te Hengelo, waar hij wegens zijn ervaring belast werd met de constructie en de inbouw van scheepsmachine-installaties. Vanaf 1930 was hij betrokken bij de produktie en inbouw van scheepsdieselmotoren die door Stork in licentie van het Duitse bedrijf Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft werden gebouwd. Verder had Verolme een aandeel in de verkoop van motoren, waardoor tal van relaties ontstonden met directies en vertegenwoordigers van scheepswerven in binnen- en buitenland.

Na een conflict met de directie nam Verolme in 1946 ontslag bij Stork en vestigde hij zich als zelfstandig ondernemer, aanvankelijk te Hengelo en een jaar later te Rotterdam. De nieuwe onderneming, het Scheepsinstallatiebedrijf 'Nederland', hield zich bezig met het ontwerpen, leveren en installeren van complete voortstuwingsinstallaties voor zee- en binnenschepen. Op een onbebouwd terrein aan de Nieuwe Maas bij IJsselmonde vestigde Verolme een machinefabriek, waar in de eerste werkplaats, een gebouwtje van 18 bij 10 meter, installaties voor binnenschepen werden gemaakt. Uitbreidingen volgden in verband met het installeren van motoren in zeeschepen.

Verolme verdiende de eerste miljoenen door het opkopen en reviseren van door brand beschadigde en verdronken motoren en van motoren die tijdens de oorlog voor Duitse rekening waren gebouwd en in handen van de geallieerden waren geraakt. In 1950 nam Verolme de scheepswerf van J. Smit Czn. te Alblasserdam over. Vanaf dat moment begaf hij zich op het terrein van de grote scheepsbouw.

Door behendig gebruik te maken van zijn buitenlandse relaties veroverde Verolme zijn eerst opdrachten voor de levering van schepen uit Finland, ondanks actie van de concurrentie, die onder andere een luchtfoto van zijn rommelige werf als afschrikwekkend bewijs naar Finland zond. De motoren voor deze schepen vervaardigde hij in IJsselmonde op grond van een licentieovereenkomst met de Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg. De vraag naar scheepsruimte was in deze tijd groot, en het aantal opdrachten nam zodanig toe dat Verolme in 1954 ook de werf van De Haan & Oerlemans te Heusden overnam en deze geschikt maakte voor de bouw van schepen tot 20.000 ton. Tegelijk met deze uitbreiding bouwde hij de eerste tankers waarvoor hij opdracht had gekregen. Op 3 oktober 1955 werd de 26.500 ton metende erts-olietanker 'P.G. Thulin' met zijn 193 meter lengte en 25 meter breedte te water gelaten.

Gezien de vraag naar steeds grotere schepen in de wereld besloot Verolme in 1955 - een jaar vóór de Suezcrisis - zich toe te leggen op de bouw van mammoettankers. Zodoende verrees op het eiland Rozenburg in het Botlekgebied een volgens de modernste inzichten ontworpen nieuwe werf met een dok en bouwhelling voor tankers van 130.000 ton. Verolme financierde de werfaanleg met de termijnbetalingen die hij voor de nieuwbouwopdrachten ontving. Verolme wist door een agressieve benadering van de arbeidsmarkt niet alleen de benodigde arbeidskrachten uit andere bedrijven te werven, maar ook met succes agrariërs van de Zuidhollandse eilanden op te leiden. Zijn onconventionele benadering van de arbeidsmarkt wekte de afgunst van de gevestigde scheepsbouwers, die met tekorten aan vakbekwame werknemers kampten. Deze jalousie de métier bracht Verolme ertoe hen af te schilderen als zijn grote concurrenten, die erop uit waren hem, de succesrijke nieuwkomer, te vernietigen.

Verolme nam ook gespecialiseerd werk aan op het gebied van de veeleisende marinescheepsbouw. Zo slaagde hij erin opdracht te verkrijgen voor de verbouwing van het voormalig Britse vliegdekschip 'Vengeance', dat was gekocht door de Braziliaanse marine en 'Minas Gerais' zou heten. Het was een zusterschip van het door Nederland overgenomen vliegdekschip 'Karel Doorman', dat bij Wilton Fijenoord een ingrijpende verbouwing onderging. Ondanks de onmogelijkheid gebruik te maken van firma's die al ervaring met marinewerk hadden opgedaan, zag Verolme Verenigde Scheepswerven toch kans dit gecompliceerde werk gereed te krijgen door het contracteren van een ervaren marine-ingenieur en het oprichten van het eigen elektrisch installatiebedrijf, Verolme Elektra te Maassluis.

Ook in het buitenland stichtte Verolme scheepswerven. In 1959 onstond in Brazilië, aan de baai van Jacuacanga bij Rio de Janeiro, een werf, waar uiteindelijk schepen tot 250.000 ton konden worden gebouwd. In Ierland nam Verolme in 1960 een oude werf over te Cobh bij Cork, die hij transformeerde tot een modern bedrijf voor de bouw van schepen van 50.000 ton.

Na 1962 bleven de opdrachten voor nieuwbouw aan Nederlandse werven achter bij die in het buitenland. Deze zorgelijke ontwikkeling was voor de regering aanleiding een commissie te benoemen die onder voorzitterschap van M.J. Keyzer op 13 september 1966 advies uitbracht over maatregelen om de concurrentiepositie te verbeteren. Zij kwam onder meer tot de volgende aanbevelingen: samenwerking tussen alle werven die schepen boven 9.000 ton bouwen, toepassing van seriebouw, fiscale en andere financiële faciliteiten, verhoging van aantrekkelijkheid van het werk voor werknemers, en verhoging van de arbeidsproduktiviteit.

In die tijd besloot Verolme samen met de Weserwerf te Bremen zijn Europese concurrenten een slag voor te zijn door de bouw van schepen aan te bieden met een grootte van ruim 250.000 ton. Voor dit doel had hij een bouwdok nodig van 350 meter lengte en 52 meter breedte. Daarmee zou hij in staat zijn zeer grote tankschepen te bouwen, waarvoor hij de contracten al had getekend. Gesterkt door de aanbevelingen van de commissie-Keyser besloot hij in juni 1967 de overheid om een kredietgarantie te vragen voor de investering van een reparatiedok van circa 500.000 ton, die begroot was op 75 miljoen gulden. Dit bedrag was te hoog om uit eigen middelen te financieren. De minister van Economische Zaken, L. de Block (1967-1970), aarzelde een besluit te nemen. De bouw van de mammoetschepen kon op de besluitvorming niet wachten, zodat Verolme noodgedwongen de bestaande 130.000 tons helling moest ombouwen tot een ongekend grote bouwhelling.

Uiteindelijk kwam na vierhonderd dagen de minister met het aanbod tot financieringsfaciliteiten, onder voorwaarde dat Verolme de in moeilijkheden geraakte Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) te Amsterdam zou overnemen. Verolme accepteerde dit aanbod, in wezen ook om emotionele redenen: een hooghartige tegenspeler viel hem in de schoot. De verliezen die NDSM maakte op de bouw van drie mammoettankers van 210.000 ton bleken echter veel groter dan was voorzien. Ook op de bouw van de eerste twee mammoettankers op de werf in Rozenburg leed Verolme verliezen - in belangrijke mate het gevolg van de toen in Nederland, tegen alle officiële verwachtingen in, explosief stijgende loonkosten - waardoor hij in financiële moeilijkheden geraakte. In 1969 moest hij zijn aandelenkapitaal deponeren met afstand van het daaraan verbonden stemrecht in ruil voor een kredietgarantie van 25 miljoen gulden.

Het voortbestaan van het concern en de werkgelegenheid van 14.000 werknemers stonden op het spel. De regering zag de oplossing van de moeilijkheden door integratie van het concern met de overige grote werven, de Rotterdamse Droogdok Maatschappij, de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' en de Dok en Werf Maatschappij Wilton Fijenoord, die enige jaren eerder waren verenigd in het Rijn-Scheldeconcern. Op 29 januari 1970 tekende Cornelis Verolme de overeenkomst, het convenant, met de Staat der Nederlanden en het Rijn-Scheldeconcern, waarbij hij zich verbond af te treden als president-directeur. Een commissie onder voorzitterschap van A. Winsemius bepaalde de financiële en aanverwante aspecten van de fusie voor de bedrijven, die voortaan zouden optreden onder de naam Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV). In dit nieuwe concern speelde Verolme geen rol meer.

Cornelis Verolme was streng calvinistisch opgevoed. Hij toonde al op jeugdige leeftijd technische en zakelijke intelligentie, eerzucht en doelbewustheid. Zijn levenswijze was in wezen sober, hoewel hij de faciliteiten die zijn positie met zich bracht, wist te waarderen. Hij had de gave bekwame medewerkers aan te trekken, maar volgde meestal zijn eigen zakelijke intuïtie, en bij beslissingen hadden zijn emoties soms de overhand. Met zijn tomeloze energie, creativiteit en financiële vindingrijkheid - zo had hij een aandeel in de ontwikkeling, produktie en verkoop van zonwerend textiel en was hij in 1964 betrokken bij de oprichting van het eiland in de Noordzee van de Reclame Exploitatie Maatschappij (REM) - heeft hij een concern opgebouwd dat in omvang die van de overige grote Nederlandse scheepsbouwindustrieën evenaarde.

De waardering voor Cornelis Verolme - de 'koning van de stapelloop' - is controversieel. Enerzijds ondervond hij bewondering voor wat hij had opgebouwd. Het grote publiek zag in zijn optreden een strijd tegen de bestaande gevestigde scheepsbouwindustrie. Volgens anderen leed de kleine man met de hoge stem aan zelfoverschatting. Zijn ontslag bij Stork bijvoorbeeld volgde op een door hem bij de directie ingediend reorganisatievoorstel, waarin hij zichzelf een toppositie in het bedrijf had toegedacht. Wellicht heeft Verolme het mede aan zijn arrogantie te danken dat hij te licht werd bevonden voor het lidmaatschap van de prestigieuze roei- en zeilvereniging 'De Maas'.

Vele scheepsbouwers namen het Verolme kwalijk dat hij geen rekening hield met het eigen, veelal uit familiebedrijven stammende karakter van de Nederlandse scheepsbouwindustrie, waarbij de kwaliteit hoog stond aangeschreven. Verolme ging echter zijn eigen weg, koos voor de bouw van grote tankers, minder arbeidsintensief maar gevoeliger voor buitenlandse concurrentie. Pogingen hem met zijn concurrenten gezamenlijk de toenemende financiële problemen te doen oplossen mislukten. Hij opende met zijn kredietaanvraag voor het bouwdok de weg naar de overheid, die daarvan echter uit politieke overwegingen voorwaarden tot behoud van werkgelegenheid en regionale belangen verbond. Overheidsbeslissingen kwamen tot stand op grond van een rotsvast geloof in fusie, in de overtuiging 'groter is gezonder', zich spiegelend aan ontwikkelingen in het buitenland, zonder rekening te houden met de eigen traditionele Nederlandse scheepsbouwcultuur, die individueel en concurrerend van aard was. Zodoende besloot de overheid het advies te volgen tot verdere concentratie en kwam het RSV-concern tot stand tegen de wil van Cornelis Verolme. Deze voorzag grote moeilijkheden wegens de grote verschillen in opzet tussen beide concerns.

Uiteindelijk heeft Verolme gelijk gekregen, want in 1983, twee jaar na zijn overlijden, hield het RSV-concern op te bestaan. Dat de Nederlandse scheepsbouw door de verzadiging van de markt en toenemende buitenlandse concurrentie tot ondergang was gedoemd, had Verolme niet voorzien, evenmin het spoedige verdwijnen van de mammoettankers uit de vaart.

P: Verolme Memoires . Met medew. van Leo Ott (2 dln.; Rotterdam, 1971-1980).

L: Behalve necrologieën in o.a. Haagsche Courant , 6-4-1981 en NRC Handelsblad , 6-4-1981: Link van Bruggen en H.J. Waalwijk, Cornelis Verolme. Koning van de stapelloop ('s-Gravenhage, 1965); interview door Bibeb (1960), in Bibeb & VIP's (Amsterdam, 1965) 17-24; P. Graf, `De mammoet wordt geboren', in NRC Handelsblad , 14-3-1984; Enquête Rijn-Schelde-Verolme (RSV): verslag van de Enquêtecommissie [voorz. C.P. van Dijk] (16 dln.; 's-Gravenhage, 1984).

I: Ariëtte Dekker, Cornelis Verolme. Opkomst en ondergang van een scheepsbouwer (Amsterdam 2005) omslagfoto [Foto: Spaarnestad Fotoarchief].

J.M. Dirkzwager

Bovenstaande biografie weerspiegelt de stand van het onderzoek tot aan het jaar van publicatie in het gedrukte deel van het BWN. Dit jaar is hieronder weergegeven. Alle daarna verschenen literatuur is niet in de tekst verwerkt en wordt evenmin vermeld in de literatuuropgave (onder L).

Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 4 (Den Haag 1994)
Laatst gewijzigd op 12-11-2013