Maas, Hendricus Jacobus van der (1899-1987)

 
English | Nederlands

MAAS, Hendricus Jacobus van der (1899-1987)

Maas, Hendricus Jacobus van der, vliegtuigbouwkundige (Amsterdam 19-10-1899 - Oud-Beijerland 24-2-1987). Zoon van Hendricus Jacobus van der Maas, geweermaker, en Hendrika Wilhelmina Krans. Gehuwd op 23-4-1925 met Henderica Suk (1898-1975). Uit dit huwelijk werden 6 zoons en 6 dochters geboren.

afbeelding van Maas, Hendricus Jacobus van der

Henk van der Maas had geen gemakkelijke jeugd. Als de oudste van drie zoons in een zeer gelovig, gereformeerd gezin verloor hij zijn vader al op achtjarige leeftijd. Aan het christelijk geloof hield hij zich zijn gehele leven vast. Het was en bleef in alles zijn belangrijkste inspiratiebron. De winkel voor geweren en jachtattributen die zijn vader had gedreven, werd na enige tijd verkocht. Wat het gezin restte aan inkomsten, kwam uit huurpenningen. Ook de jonge Van der Maas moest deze van tijd tot tijd ophalen bij huurders van de familie in de Amsterdamse binnenstad. Bij gelegenheid sprong hij bij in de opvoeding van zijn jongere broer. Aldus leerde hij al op jeugdige leeftijd verantwoordelijkheid te dragen. Na de lagere school volgde Van der Maas de MULO-B en bezocht hij de Middelbare Technische School in zijn geboorteplaats. Na een staatsexamen in 1918 kon hij met een beurs gaan studeren aan de Technische Hoogeschool (TH) in Delft. In juni 1923 behaalde hij hier het diploma van scheepsbouwkundig ingenieur.

Al gold zijn opleiding de scheepsbouw, voor zijn beroepspraktijk voelde de jonge Van der Maas zich toch bijzonder aangetrokken tot de luchtvaart. Dit nieuwe vervoermiddel en strijdmiddel stond allerwegen in de belangstelling en hield voor een ambitieus ingenieur tal van technische uitdagingen in. Op 15 oktober 1923 trad hij in dienst van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) in Amsterdam. Hier vond hij werk bij de luchtwaardigheidskeuring van vliegtuigen en bij het uitvoeren van vliegproeven. In het kader van deze werkzaamheden kreeg Van der Maas de kans een vliegopleiding te volgen bij de Luchtvaart-Afdeeling van het Nederlandse leger. In 1925 behaalde hij zijn brevet. In hetzelfde jaar trad hij in het huwelijk met Riek Suk. Uit hun verbintenis zouden tussen 1926 en 1946 twaalf kinderen worden geboren.

Als ingenieur-vlieger bij de RSL testte Van der Maas - in zijn vrije tijd inmiddels een enthousiast beoefenaar van de zweefvliegsport - tot 1940 vrijwel alle in Nederland gebruikte civiele en militaire vliegtuigtypen. Daarbij ging zijn belangstelling in het bijzonder uit naar de stabiliteit en de besturing van vliegtuigen in de lucht. Die belangstelling was niet louter gericht op de praktijk, maar ook wetenschappelijk van aard, zoals bleek uit zijn proefschrift Stuurstandslijnen van vliegtuigen; de bepaling ervan door middel van vliegproeven en hare beteekenis voor de beoordeeling der stabiliteit, waarop hij op 25 maart 1929 in Delft promoveerde.

Theorie en praktijk kon Van der Maas ook combineren in het onderzoek naar het neerstorten van het vliegtuig de 'Uiver' in de Syrische woestijn in december 1934. Met deze Douglas DC-2 had de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) twee maanden tevoren de internationale aandacht weten te trekken in de luchtrace van Groot-Brittannië naar het Australische Melbourne. Het was geen toeval dat Van der Maas deze opdracht kreeg. Eerder al was uit door hem bij de RSL verricht onderzoek gebleken dat de DC-2 moeilijk te besturen was. Duisternis, gebrekkig functionerende instrumenten, slecht weer en vermoeidheid bij de bemanning waren daar nog als ongunstige factoren bijgekomen. De juiste toedracht van het ongeval - waarschijnlijk blikseminslag - kon Van der Maas echter niet ondubbelzinnig vaststellen. Nadat een gekuiste versie van het officiële rapport over de ramp was gepubliceerd om een einde te maken aan aanhoudende speculaties en publieke ongerustheid, liepen Van der Maas' naspeuringen naar de toedracht ten slotte eind 1935 dood.

In 1939 werd Van der Maas de eerste hoogleraar vliegtuigbouwkunde bij de afdeling Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde van de TH. Hij verhuisde toen met zijn gezin van Amsterdam naar Delft. Op 10 oktober 1940 hield hij zijn inaugurele rede met als titel De start. Als hoogleraar behield Van der Maas de band met de praktijk van het luchtvaartonderzoek. Aan de RSL bleef hij verbonden als adviseur.

Ondanks de moeilijke bezettingsjaren slaagde de gedreven Van der Maas erin een kleine staf van medewerkers aan te trekken en collegestof te ontwikkelen voor het nieuwe vakgebied. In 1943 leidde dit tot een afzonderlijk ingenieursdiploma voor vliegtuigbouwkunde. In datzelfde jaar geraakte Van der Maas in conflict met de Senaat van de TH, toen hij de door de Duitse bezetter van studenten geëiste loyaliteitsverklaring als onaanvaardbaar bestempelde. Het conflict verdiepte zich zodanig dat hij zich in februari 1944 genoodzaakt zag met zijn inmiddels grote gezin onder te duiken. Opmerkelijk genoeg koos hij een schuiladres in Delft: 'Daar zoeken ze me niet'. Diezelfde rechtlijnigheid bracht Van der Maas na de bevrijding als bestuurder op het eerste plan van de TH. Gedurende het academiejaar 1945/1946 zag hij als rector magnificus toe op de politieke zuivering van staf en studenten.

De werkzaamheden van Van der Maas namen in deze periode snel in aard en omvang toe. Eind 1945 werd hij gevraagd de regering te adviseren over de wederopbouw van de tijdens de Duitse bezetting teloorgegane nationale vliegtuigindustrie. Als zodanig werd hij een jaar later voorzitter van het speciaal hiervoor opgerichte Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling (NIV). Van 1948 tot 1971 was Van der Maas tevens voorzitter van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL), zoals de RSL sinds 1937 heette. Daarmee werd zijn invloed op het beleid ten aanzien van de vliegtuigindustrie in Nederland aanzienlijk versterkt: als hoogleraar adviseerde hij de overheid ten aanzien van belangrijke beleidskwesties, als voorzitter van het NIV beheerde hij de geldmiddelen voor vliegtuigontwikkeling en als voorzitter van het NLL was hij verantwoordelijk voor het fundamenteel en toegepast onderzoek op dit terrein.

Reeds in juli 1949 wees Van der Maas de regering er in een cruciaal advies op dat de vliegtuigfabriek Fokker zich vooral zou moeten richten op het ontwikkelen van verkeersvliegtuigen. Anderhalf jaar later, in januari 1951, gaf hij namens het NIV toestemming voor de ontwikkeling van een nieuw type verkeersvliegtuig, de F-27 Friendship, Fokkers eerste serieuze project op dit gebied sinds de bevrijding. De invloed van Van der Maas was hierbij groot. De Delftse hoogleraar was een uitgesproken voorstander van de toepassing van schroefturbines in plaats van de tot dan toe gebruikelijke zuigermotoren. Bovendien stelde hij via het NIV een budget ter beschikking voor het toepassen van gelijmde metaalverbindingen in de constructie. De motorkeuze alsmede de sterke, lichte constructie maakten de F-27 uiteindelijk tot het grootste verkoopsucces in de geschiedenis van Fokker: de fabriek zou in totaal 581 F-27's afleveren, terwijl de Amerikaanse vliegtuigfabriek Fairchild er 206 in licentie bouwde. De opbrengsten van deze verkopen beliepen een veelvoud van de ontwikkelingskosten, die daardoor geheel aan het NIV konden worden terugbetaald.

Als bestuursvoorzitter van het NLL slaagde Van der Maas erin deze instelling te doen uitgroeien. In de jaren vijftig werden verschillende nieuwe windtunnels in gebruik genomen, en er kwamen nieuwe afdelingen voor helikopters en vrijvliegende modellen (1953), verbrandingsmotoren (1954) en gasdynamica (1955). Van der Maas was ook de drijvende kracht achter de aankoop van een groot terrein in de Noordoostpolder voor toekomstige uitbreidingen van het NLL, sinds 1961 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geheten.

Bij activiteiten als deze gaf Van der Maas blijk van zijn grote organisatietalent. Zijn tomeloze inzet was begin jaren zestig doorslaggevend voor de verwezenlijking van het tweede grote Nederlandse vliegtuigproject: de ontwikkeling van het Fokker F-28 straalverkeersvliegtuig. Naar zijn mening was steun van het NIV aan het ontwikkelen van dit type cruciaal voor het behoud van de Nederlandse positie in de internationale vliegtuigbouw. Zijn verzekering dat de kosten in de hand konden worden gehouden en zelfs terugverdiend, werd echter niet bewaarheid. Weliswaar werden uiteindelijk 241 stuks verkocht, maar de meer dan 100 miljoen gulden ontwikkelingsgelden konden daarmee niet volledig worden betaald.

Aan de TH liet hij het geven van colleges, wat hem minder lag, graag over aan zijn medewerkers. Toch was Van der Maas' professoraat beslist succesrijk. Toen hij in april 1967 zijn hoogleraarschap neerlegde, telde de studierichting vliegtuigbouwkunde zeven gewone hoogleraren, vijf buitengewone hoogleraren, vier lectoren, plus een wetenschappelijke, technische en administratieve staf en was vliegtuigbouwkunde gehuisvest in nieuwe, speciaal voor dit doel opgerichte gebouwen, voorzien van eigen laboratoria.

Eerder al werden Van der Maas' verdiensten voor wetenschap en techniek beloond door zijn verkiezing, in 1959, tot lid van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen. Mede door zijn inspanningen werd Nederland in 1962 lid van de Europese ruimtevaartorganisaties voor de bouw van lanceerraketten (ELDO) en ruimteonderzoek (ESRO). In september 1965 diende Van der Maas bij de regering een voorstel in voor het opzetten van een nationaal ruimtevaartprogramma. In de jaren zeventig kreeg dit gestalte via de Astronomische Nederlandse Satelliet (ANS). De door Van der Maas gesteunde ontwikkeling van ANS leidde, na de geslaagde lancering in 1974, tot het eerste Nederlandse sterrenkundig onderzoeksproject in de ruimte.

Tegen die tijd had Van der Maas zich echter goeddeels teruggetrokken uit het lucht- en ruimtevaartonderzoek en ook uit het openbare leven. In 1975 was het overlijden van zijn echtgenote voor hem een zware slag. Zijn geestelijke gezondheidstoestand ging achteruit. In 1982 verhuisde hij van Delft naar Oud-Beijerland, waar hij gedurende zijn vijf laatste levensjaren werd verzorgd in een verpleeghuis. Hier overleed hij in 1987 op 87-jarige leeftijd.

P: Behalve de in de tekst genoemd publicaties: samen met J.H. Greidanus, De nauwkeurigheid van hoogtebepalingen van vliegtuigen, gebaseerd op atmosferische gegevens (Amsterdam 1938); samen met S. Wynia en A.J. Marx, Correctie van vliegprestaties in stationnaire symmetrische vlucht naar gewenschte omstandigheden van atmosfeer, gewicht en motorregeling. I: Correctiemethoden (Amsterdam 1940); samen met S. Wynia en A.J. Marx, Correctie van vliegprestaties in stationnaire symmetrische vlucht naar gewenschte omstandigheden van atmosfeer, gewicht en motorregeling. II: Toetsing van de toelaatbaarheid van enkele correctiemethoden aan de hand van uitgevoerde prestatiemetingen en beschrijving van de wijze, waarop de vermogensfactor gecontroleerd kan worden (Amsterdam 1940); samen met G. Holst en H. van Riessen, Industrialisatie (Delft 1953); Lateral and directional control and the measurement of aerodynamic coefficients in steady asymmetric flight and in flight on asymmetric power (Delft 1954); Aeronautical Research in the Netherlands (Londen 1957); Spel van terugblik en perspectief [Afscheidscollege] (Delft 1967).

L: W.T. Koiter, in Jaarboek [der] Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen 1988 (Amsterdam [etc.] 1988) 150-156; J.A. van Ghesel Grothe [e.a.], Vijftig jaar 'vliegtuigbouwkunde' in Delft, 1940-1990 (Delft 1990); H. Baudet, De lange weg naar de Technische Universiteit Delft (2 dln.; 's- Gravenhage 1992-1993); 50 jaar Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart. Onder red. van Ed Muller (Katwijk aan Zee 1996); H. Wittenberg, 'Hendricus Jacobus van der Maas. Een leven gewijd aan de luchtvaart', in Delfts Goud. Leven en werk van achttien markante hoogleraren. Onder red. van K.F. Wakker [e.a] (Delft 2002) 166-181.

I: Jaarboek [van de] Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen 1988 (Amsterdam [etc.] 1988) 150.

Marc Dierikx


Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 6
Laatst gewijzigd op 12-11-2013