© Huygens ING - Amsterdam. Bronvermelding: A.J. Veenendaal jr., 'Franco, Isaac (1868-1930)', in Biografisch Woordenboek van Nederland. URL:http://resources.huygens.knaw.nl/bwn1880-2000/lemmata/bwn2/franco [12-11-2013]

FRANCO, Isaac (1868-1930)

Franco, Isaac, werktuigkundig ingenieur en hoogleraar (Tiel 1-1-1868 - Bilthoven, gem. De Bilt 28-6-1930). Zoon van David Franco, koopman, en Klaartje Karolina van Wijhe. Gehuwd op 14-9-1898 met Henriette Mathilde Themans. Uit dit huwelijk werden 2 zoons geboren.

Franco werd, na zijn eindexamen HBS in Tiel, in 1886 ingeschreven aan de Polytechnische School te Delft, die hij vier jaar later met het diploma van werktuigkundig ingenieur verliet. Nog in dat zelfde jaar werd hij als aspirant-adjunct-ingenieur bij de Staatsspoorwegen (SS) aangesteld, waar hij ten slotte in 1897 met de rang van ingenieur aan de Centrale Werkplaats te Zwolle werd geplaatst.

In deze jaren werd het als een bezwaar gevoeld dat de Nederlandse machine-industrie, die zich in bijna alle opzichten met de buitenlandse concurrentie kon meten, te weinig kon rekenen op de aanvoer van praktisch onderlegde Nederlandse technici. Het onderwijs aan de Delftse Polytechnische School werd als te theoretisch ervaren, hetgeen voor de leiding van de school de reden was het aantal leerstoelen aanzienlijk uit te breiden, onder meer met twee in de werktuigbouw, waarvan één speciaal in de bouw van locomotieven, rollend materieel en hefwerktuigen. Men zocht hiervoor een man uit de praktijk, en zo viel het oog op de jonge Franco. Hij accepteerde de uitnodiging en aanvaardde zijn ambt op 12 september 1900 met het uitspreken van een rede over de ontwikkeling van de locomotiefbouw en de mogelijkheden voor Nederlandse technici daarbij. De bouw van locomotieven was in Nederland juist van de grond gekomen door grote orders vanuit Transvaal bij Werkspoor geplaatst. De opleiding voor deze bedrijfstak met een grote toekomst was voor Franco een dankbare taak. Hij wijdde zich met hart en ziel aan zijn nieuwe werk; zijn colleges waren helder en goed te volgen, met een zeer systematische indeling. Hij had veel oog voor de uitrusting van laboratoria en tekenzalen, waar bij zijn komst van alles aan ontbrak, en hij zorgde ervoor dat deze tekortkomingen werden aangevuld. Het eigenlijke ingenieurswerk, dat toch zijn grootste liefde was gebleven, werd ook in zijn Delftse periode niet vergeten. Voor de SS op Java ontwierp hij, met medewerking van een aantal studenten, een sneltreinlocomotief bestemd voor de eendaagse verbinding tussen Batavia en Soerabaja. Met deze locomotieven werd voor het eerst een snelheid behaald van meer dan 120 km per uur op het Indische smalspoor, waarbij de loop van de machine nog rustig bleef. Voor de Maatschappij voor Nijverheid maakte hij in 1904 een reis naar St. Louis om op de wereldtentoonstelling aldaar de spoorwegen en de machine-industrie te bestuderen.

Op den duur bevredigde het geven van onderwijs hem toch niet voldoende, want toen hij in 1916 werd uitgenodigd om als opvolger van zijn vroegere chef S.E. Haagsma, chef van de Dienst van Tractie en Materieel van de SS, op te treden, accepteerde hij direct. De positie van de spoorwegen in Nederland was door de wereldoorlog moeilijk geworden. Door de brandstoffenschaarste kon de kolenverslindende concurrentie tussen SS en Hollandsche IJzeren-Spoorwegmaatschappij (HSM) niet langer doorgaan, en zo kwamen beide maatschappijen in 1916 tot het sluiten van een belangengemeenschap, die zich toen reeds 'Nederlandsche Spoorwegen' (NS) noemde en op 1 januari 1917 van kracht werd. Geleidelijk werden de verschillende diensten samengevoegd: in 1920 werd de hoofdingenieur Franco chef van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen. Zijn eerste taak was nu het brengen van eenheid in het materieel en het locomotiefpark van twee maatschappijen met zeer verschillende tradities. Ook menselijke problemen moesten daarbij worden opgelost, doordat het personeel heel andere diensten kreeg te rijden dan waaraan het gewend was. Na een jaar van grote verwarring en onregelmatigheid in de treinenloop wist Franco orde op zaken te stellen, zodat in 1921 de situatie weer vrijwel normaal was. De NS waren inmiddels in de rode cijfers geraakt, en alleen door uiterste zuinigheid kon men het bedrijf weer winstgevend maken. De dienst van tractie, door de hoge kolenprijzen een belangrijke uitgavenpost, moest sterk bezuinigen. Ter verkrijging van een geringer kolenverbruik voerde Franco op grote schaal oververhitters en voorwarmers in bij de locomotieven, terwijl hij in 1918 ook begon met proeven om kolenpoeder te verstoken, om zo de asrijke Limburgse kolen te kunnen gebruiken. In 1921 werd een proefinstallatie gebouwd en een aantal locomotieven voor dit systeem ingericht, maar door het betrekkelijk geringe succes en door een daling in de kolenprijzen werd de proef in 1926 gestaakt. Nieuwe stoomlocomotieven werden onder Franco voornamelijk ontworpen door zijn assistent P. Labrijn. Van verder strekkende betekenis was de beslissing in de jaren twintig om op grote schaal tot elektrificatie van de drukst bereden baanvakken over te gaan, te beginnen met de lijn Amsterdam-Rotterdam. Franco, van huis uit een 'stoom'-man, maakte zich de kennis die hiervoor nodig was, in snel tempo eigen, en hoewel de technische uitwerking door anderen werd verricht, bleef hij overzicht over het geheel houden.

Aan zijn spoorwegcarrière kwam in 1928 een einde, toen hij werd aangezocht om de plaats in te nemen van de overleden directeur van Werkspoor, J. Muysken. Hij kende het bedrijf al door en door omdat hij sinds 1916 commissaris was, en hij hoopte nu ook zijn commerciële gaven te kunnen ontplooien. Zijn plotselinge dood maakte echter aan deze verwachtingen een einde. Als lid van verscheidene staatscommissies ter behartiging van de belangen van het spoorwegpersoneel genoot Franco door zijn bescheiden, rustige optreden het vertrouwen van zowel de regering als het personeel.

P: Behalve de in het artikel van Peyrot genoemde literatuur: (met P. Labrijn) Internal-combustion locomotives and motorcoaches (The Hague, 1931). Hiervan is in 1932 een D. en Fr. vert. verschenen.

L: [Red.], in Spoor- en tramwegen 3 (1930) 1 (8 juli) 30; J.B. Peyrot, in De Ingenieur 46 (1931) A 101-105; F.C. Huygen, ibidem, A 105-106.

I: De Ingenieur 46 (1931) A 101.

A.J. Veenendaal jr.

Bovenstaande biografie weerspiegelt de stand van het onderzoek tot aan het jaar van publicatie in het gedrukte deel van het BWN. Dit jaar is hieronder weergegeven. Alle daarna verschenen literatuur is niet in de tekst verwerkt en wordt evenmin vermeld in de literatuuropgave (onder L).

Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 2 (Den Haag 1985)
Laatst gewijzigd op 12-11-2013