© Huygens ING - Amsterdam. Bronvermelding: A.J. Veenendaal jr., 'Hupkes, Willem (1880-1965)', in Biografisch Woordenboek van Nederland. URL:http://resources.huygens.knaw.nl/bwn1880-2000/lemmata/bwn3/hupkes [12-11-2013]
HUPKES, Willem (1880-1965)
Hupkes, Willem, president-directeur Nederlandse Spoorwegen (Arnhem 12-5-1880 - Amsterdam 11-3-1965).
Zoon van Johannes Hupkes, koopman, en Antonia Margaretha
Hardeman. Gehuwd op 29-6-1906 met Catharina Antoinette Francine
de Haan. Uit dit huwelijk werden 1 zoon en 2 dochters geboren. Na
echtscheiding (17-7-1912) gehuwd op 5-8-1913 met Julie Marie
Bauer. Uit dit huwelijk werden 4 zoons geboren. Na haar
overlijden (26-3-1959) gehuwd op 17-12-1960 met Eva Julia Wagner.
Uit dit huwelijk werden geen kinderen geboren.
Hupkes volgde de HBS in zijn geboorteplaats en studeerde vervolgens van 1898 tot 1904 werktuigbouw aan de Polytechnische School te Delft. Na het behalen van zijn diploma trad hij in september 1904 in dienst van de Hollandsche Spoorweg Maatschappij (HSM) als aspirant-adjunct-ingenieur met standplaats Arnhem. Een jaar later overgeplaatst naar de werkplaats te Amersfoort, hield hij zich bezig met de bouw en reparatie van rijtuigen en wagens. In 1911 volgde zijn bevordering tot ingenieur en overplaatsing naar het centraal bureau te Amsterdam, waar hij werd belast met het ontwerpen van een nieuw type sneltreinlocomotief. Hoewel gebonden aan een maximum-asdruk en een maximumlengte in verband met de bestaande draaischijven, wist hij met de serie 500 (later NS serie 2100) een machine te bouwen die sterk, snel en zuinig was. Van 1913 tot 1920 werden er 35 van gebouwd, die tot het einde van het stoomtijdperk in dienst zijn gebleven. In 1920, na de samenvoeging van de machineparken van de HSM en de Staatsspoorwegen (SS), werd Hupkes' oudere collega van de SS, prof. I. Franco, chef van de nieuwe Dienst van Materieel en Werkplaatsen, met Hupkes als tweede man. Zo kreeg de bouw van stoomlocomotieven voor de Nederlandsche Spoorwegen (NS) een sterk Staatsspoorkarakter en werden de ontwerpen van Hupkes - er was inmiddels ook een goede-rentreinmachine en een tenderlocomotief voor lokaallijnen verschenen - niet verder doorgebouwd. Hupkes concentreerde zich op de samenvoeging van de verschillende werkplaatsen en op nieuwe vormen van tractie. De lijn Amsterdam-Rotterdam zou worden geëlektrificeerd; voor de onrendabele lokaallijnen moest Hupkes een goedkopere vorm van exploitatie zoeken. Daartoe ontwierp hij enige series motorwagens, eerst met benzine-, later ook met dieselmotoren, die een volledig succes werden. Toen Franco in 1928 de NS verliet volgde Hupkes hem op als chef van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen (later Tractie en Materieel genoemd). Met de bouw van stoomlocomotieven bemoeide hij zich weinig, hij concentreerde zich meer op de dieseltractie. Duitsland was voorgegaan in de bouw van lichte, snelle en comfortabele dieseltreinen voor de lange afstand. Hupkes introduceerde in 1934 in Nederland gestroomlijnde driewagenstellen van eigen ontwerp, aangedreven door dieselmotoren, met een ongekend comfort en hoge snelheid. De diesels maakten furore en droegen veel bij aan de verbetering van het verbleekte imago van de NS. De problemen die zich al gauw met de motoren voordeden werden onder Hupkes' vasthoudende leiding ten slotte overwonnen.
Toen in 1938 een plaats in de directie van NS vrijkwam, meende Hupkes aanspraak te kunnen maken op deze zetel, maar tot zijn teleurstelling gaf de regering de voorkeur aan iemand van buiten het bedrijf. Prof. J. Goudriaan, afkomstig van Philips, werd benoemd, maar toen in oktober 1938 opnieuw een vacature ontstond, werd Hupkes met zijn collega van de Dienst van Vervoer, ir. W.F.H, van Rijckevorsel, alsnog in de directie opgenomen. De eerste taak die de nieuwe directie zich gesteld zag was het terugdringen van de groeiende exploitatietekorten. Door modernisering en sluiting van onrendabele lijnen werd getracht dit doel te bereiken. Een groot deel van het net zou worden geëlektrificeerd; op de rest zou dieseltractie worden ingevoerd. De samenwerking binnen de directie verliep stroef. Goudriaan was een dynamisch man, vol nieuwe ideeën, maar impulsief en geen kenner van het spoorwegbedrijf. Hupkes daarentegen was door en door spoorman, grootgebracht in de tradities van het bedrijf. De overhaaste invoering van Goudriaans vernieuwingen bracht onrust onder het personeel, dat door het uitbreken van de oorlog toch al zo zwaar op de proef gesteld werd.
Toen de eerste schok van de Duitse inval voorbij was gaf de directie op 20 mei 1940 een dienstorder uit waarin het personeel werd opgedragen het bedrijf voort te zetten in loyale samenwerking met de bezetter. Het vitale spoorwegverkeer moest doorgang vinden. Nadat Goudriaan in oktober 1940 was gearresteerd en vervolgens ontslagen, kwam de leiding van het bedrijf geheel op de schouders van Hupkes als waarnemend president-directeur te rusten. Zijn streven was erop gericht zoveel mogelijk baas in eigen huis te blijven. Alleen door zich voorlopig loyaal op te stellen kon men de Duitsers buiten de deur houden. Daarbij achtte hij nauwe samenwerking met de Personeelraad, als vertegenwoordiger van de vakorganisaties, van het grootste belang. Bedreigingen als het uitzenden van personeel naar Duitsland, de verkoop of verhuur van materieel aan de Reichsbahn of de pogingen van de Nationaal-Socialistische Beweging (NSB) om invloed binnen het bedrijf te krijgen, werden met wisselend succes bestreden. Door op één punt iets toe te geven kon hij elders voet bij stuk houden. Zo wist hij uitzending van 'zijn' mensen vrijwel geheel te voorkomen, maar kon hij niet beletten dat een deel van het rollend materieel over de oostgrens verdween. De NSB en daarmee verbonden organisaties kregen bij de NS geen voet aan de grond. Soms moest hij met de portefeuille zwaaien; de Duitsers wilden hem niet kwijt.
Dit alles bracht natuurlijk verwijten van de illegaliteit ten aanzien van Hupkes' beleid: waarom reed NS de jodentransporten naar Westerbork en waarom werden de militaire treinen niet gesaboteerd? Hupkes was van mening dat de Duitsers bij weigering van dergelijke transporten het bedrijf voor hun eigen doeleinden zouden overnemen tot nadeel van de burgerbevolking, die de vitale aanvoer van brandstoffen en voedsel zou moeten missen. Staking van het bedrijf zou alleen kunnen gebeuren op bevel van de regering in Londen in overleg met de geallieerde autoriteiten. Hupkes was geen verzetsman; de illegaliteit, zeker in het begin, was hem te wild en te verdeeld. De risico's van verzetsdaden bij NS waren in zijn ogen te groot in vergelijking met het rendement. Hij liet echter wel toe dat medewerkers gegevens over Duitse transporten doorgaven aan de Engelsen en hij wist vele mannen te behoeden voor de Arbeitseinsatz door hen een onmisbaar baantje bij het spoor te verschaffen. Pas laat in 1943, toen de militaire situatie zich in het voordeel van de geallieerden keerde, zocht hij contact met het georganiseerde verzet, in de vorm van de Orde Dienst van jhr. P.J. Six. Plannen voor een staking werden opgesteld, maar een regeling voor het uitbetalen van lonen aan stakers op langere termijn vond Hupkes niet nodig, omdat een staking toch maar van korte duur zou zijn. Maar alles liep anders dan Hupkes had gewild of kunnen voorzien. Buiten de NS-directie om werd uit Londen door de regering-Gerbrandy op 17 september 1944 het stakingsparool gegeven en het bedrijf kwam grotendeels stil te liggen, bovendien door de nederlaag van de geallieerden bij de slag om Arnhem voor een veel langere duur dan toen was verwacht. Door de slechte verbindingen, de algehele verwarring en de Duitse tegenmaatregelen ontglipte de leiding grotendeels aan de directie. Het waren vooral de verzetsorganisaties, zoals het Nationaal Steunfonds (NSF) en de Landelijke Organisatie (LO), die de stakende NS-werknemers wisten op te vangen en hun bij hun onderduik materiële hulp konden bieden. Pas laat in 1944 kreeg de NS-directie, en dan vooral Hupkes, weer enige greep op de gebeurtenissen, maar dan voornamelijk rond Utrecht. Angst voor anarchie en een communistische machtsovername binnen NS na de bevrijding brachten hem ertoe te streven naar een groter aandeel in de stakingsleiding voor de Personeelsraad. De Raad, als vertegenwoordiger van de gevestigde vakbonden, was een stabiliserend element in het bedrijf en moest dat blijven.
Bij de bevrijding was het aanzien van het bedrijf ongeschonden. Hupkes was erin geslaagd de discipline en het gezag van de directie en Personeelraad grotendeels te bewaren of althans na de aanvankelijke verwarring in september 1944 terug te vinden. Ook de zuiveringen binnen NS wist hij in eigen hand te houden en snel te doen afhandelen. Kritiek op zijn beleid kwam er ook, vooral van communistische zijde en ook van Goudriaan. Deze was na zijn vrijlating uit Duitse gevangenschap ontsnapt naar het in 1944 reeds bevrijde zuiden van het land en had daar de leiding genomen van de wederopbouw van het spoorwegnet. Binnen en ook buiten het bedrijf riep hij echter nog zoveel weerstanden op dat hij door de naoorlogse regering aan de kant werd geschoven. In zijn plaats werd Hupkes in juni 1945 benoemd tot president-directeur, hoewel hij de pensioengerechtigde leeftijd reeds bereikt had. Nog anderhalf jaar gaf hij leiding aan het herstel, totdat hij op 1 januari 1947 terugtrad. De Technische Hoogeschool Delft eerde in 1946 zijn verdiensten met een eredoctoraat, dat hij uit handen van prof. F. Westendorp ontving. Na zijn pensionering werd hij benoemd tot commissaris van NS, terwijl hij ook bij andere bedrijven soortgelijke functies vervulde.
P: o.a. 'Nieuwe sneltreinlocomotieven der H.IJ.S.M.', in De Ingenieur 31 (1916)213-226; 'Benzine-motorrijtuigen der Nederlandsche Spoorwegen', ibidem 40 (1925) 25-40; 'Werkplaatsbeheer bij de Nederlandsche Spoorwegen', ibidem 46 (1931) V, 115-124; Nieuwjaarsredevoeringen gedurende oorlogstijd [S.l., ca. 1946].
L: 'Afscheid van ir. W. Hupkes', in Spoor- en tramwegen 20 (1947) 2 (16 januari) 17-19; A.J.C. Rüter, Rijden en staken. De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd ('s-Gravenhage, 1960); J. Goudriaan, Vriend en vijand. Herinneringen aan de Nederlandse Spoorwegen 1938 -1948 (Amsterdam, 1961); F.Q. den Hollander, in De Ingenieur 77 (1965) A 251-252; S. Buys, 'Herinnering aan een president', in De Koppeling, 19-3-1965.
I: De Ingenieur 77 (1965) A 251.
A.J. Veenendaal jr.
Bovenstaande biografie weerspiegelt de stand van het onderzoek tot aan het jaar van publicatie in het gedrukte deel van het BWN. Dit jaar is hieronder weergegeven. Alle daarna verschenen literatuur is niet in de tekst verwerkt en wordt evenmin vermeld in de literatuuropgave (onder L).
Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 3 (Den Haag 1989)Laatst gewijzigd op 12-11-2013